To właśnie tutaj ustawiliśmy obok siebie dwa samochody rozdzielone półwieczem historii: naszego Golfa GTI Mk1 oraz najnowszego Golfa GTI Edition 50. Pierwszy ma 110 KM, waży niewiele ponad 800 kg i dziś wydaje się niemal filigranowy. Drugi może się pochwalić mocą 325 KM, rekordem Nürburgringu dla seryjnych aut z napędem na przód (7:44,523 min) i osiągami, które jeszcze kilkanaście lat temu były zarezerwowane dla poważnych supersamochodów. Patrząc na oba auta razem, trudno uwierzyć, że formalnie należą do tej samej rodziny.

O historii powstania pierwszego GTI napisano już właściwie wszystko. Tak samo jak o tym, że kilka miesięcy temu szukaliśmy odpowiedniego egzemplarza do naszego projektu i ostatecznie znaleźliśmy go w Szwajcarii. Dziś jednak najciekawsze nie jest już samo auto ani nawet jego historia. Najciekawsze okazuje się to, co się dzieje, gdy po pięciu minutach jazdy Mk1 przesiadasz się do Edition 50. To trochę tak, jakby po seansie filmu z lat 70. nagle włączyć współczesną produkcję Netflixa. Technicznie wszystko jest lepsze – ostrzejszy obraz, czystszy dźwięk, szybsze tempo. A jednak po chwili zaczynasz tęsknić za czymś, co trudno nawet logicznie uzasadnić.

Pierwsze GTI jest zaskakująco małe. Dziś wymiarami bardziej przypomina współczesne Polo niż aktualnego Golfa. Siedzi się nisko, cienkie słupki zapewniają fantastyczną widoczność, a drzwi zamykają się z tym charakterystycznym metalicznym dźwiękiem, którego współczesna motoryzacja już właściwie nie zna. W środku nie ma ani grama przesady. Kilka zegarów, cienka kierownica, kultowa kratka Clark i gałka zmiany biegów przypominająca piłeczkę golfową. Żadnych ambientów, konfiguracji trybów jazdy ani ekranów pytających co trzy minuty, czy na pewno akceptujemy regulamin korzystania z pojazdu. I właśnie dlatego ten samochód tak dobrze działa.

W Mk1 wszystko wydaje się lekkie. Kierownica, pedały, reakcje nadwozia. Auto nie próbuje udawać bardziej sportowego, niż jest. Ono po prostu chce szybko jechać i dobrze się bawić. Na tle obecnych standardów osiągi nie robią już wielkiego wrażenia. Nawet rodzinny SUV potrafi dziś brutalnie sprowadzić pierwsze GTI do parteru podczas sprintu spod świateł. Problem polega na tym, że SUV zrobi to bez emocji, a Mk1 sprawia, że już przy 80 km/h człowiek zaczyna się uśmiechać jak idiota.

Na Torze Kielce najlepiej widać jeszcze jedną rzecz: pierwszy Golf GTI był samochodem, który zachęcał do wykorzystywania jego możliwości praktycznie przez cały czas. Żeby szybko jechać, trzeba go kręcić, pracować skrzynią, utrzymywać tempo. Dziś takie doświadczenie jest wręcz odświeżające. Współczesne samochody przyzwyczaiły nas do ogromnego momentu obrotowego dostępnego od najniższych obrotów. W Mk1 trzeba na tę dynamikę trochę zapracować. I właśnie dlatego jazda daje tyle satysfakcji. Człowiek ma poczucie, że rzeczywiście uczestniczy w prowadzeniu samochodu, a nie tylko zatwierdza decyzje elektroniki.

Potem przychodzi czas na przesiadkę do Edition 50 i nagle okazuje się, że przez pół wieku motoryzacja nie tyle zrobiła krok naprzód, co wręcz teleportowała się do innego wymiaru. 325 KM, 420 Nm, 0–100 km/h w 5,3 s i prędkość maksymalna 270 km/h. Jeszcze nie tak dawno takie liczby należały do świata Porsche Turbo i Ferrari. Dziś mówimy o przednionapędowym Golfie z bagażnikiem, do którego bez problemu wrzucisz zakupy z Ikei i rowerek dziecka.

Najbardziej imponują jednak nie same osiągi, tylko sposób, w jaki Edition 50 je oferuje. To samochód absurdalnie skuteczny. Przednia oś trzyma asfalt z uporem człowieka próbującego zachować ostatnie miejsce parkingowe pod centrum handlowym w grudniu. Adaptacyjne zawieszenie DCC świetnie kontroluje nadwozie, a całość daje poczucie pewności, które w Mk1 byłoby kompletną abstrakcją.

Najciekawsze jest jednak to, że cały ten technologiczny arsenał naprawdę działa także poza torem. Współczesne GTI potrafi w jednej chwili zmienić się z bardzo szybkiego hot hatcha w zupełnie normalnego Golfa. Adaptacyjne zawieszenie w trybie Comfort zaskakująco dobrze radzi sobie nawet z gorszym asfaltem. Samochód nie męczy w trasie, nie podskakuje nerwowo na nierównościach ani nie próbuje za wszelką cenę udowodnić kierowcy, że właśnie siedzi w aucie sportowym. I chyba właśnie tutaj najlepiej widać różnicę między dojrzałym GTI a hot hatchami, które czasem bardziej przypominają internetowe komentarze pisane dużymi literami niż normalne auta.

Edition 50 ma wszystko, czego dziś oczekujemy od współczesnego samochodu z wyższych segmentów: matrycowe reflektory IQ.LIGHT LED, rozbudowane systemy wsparcia kierowcy, świetny system mulimedialny, bardzo dobre profilowane fotele i wnętrze, które nawet po kilku godzinach jazdy nie męczy ani ergonomią, ani przesadną cyfryzacją. Co ważne, Volkswagen wyraźnie poprawił rzeczy, za które krytykowano wcześniejsze wersje Golfa. Dotyczy to przede wszystkim obsługi multimediów i przycisków dotykowych, które jeszcze kilka lat temu czasem przypominały eksperyment społeczny sprawdzający cierpliwość kierowców.

Tutaj wszystko działa już znacznie bardziej intuicyjnie. Nadal jest nowocześnie, ale człowiek przestaje walczyć z samochodem przy każdej próbie zmiany temperatury nawiewu. To niby drobiazg, ale takie elementy pokazują, dlaczego GTI od dekad pozostaje tak uniwersalnym samochodem. Ma być szybkie, ale nie kosztem codziennego życia.

Na torze szczególnie imponuje opcjonalny pakiet Performance Edition 50. Opony Bridgestone Potenza Race, lżejsze kute felgi Warmenau, tytanowy wydech Akrapoviča i jeszcze niższe zawieszenie powodują, że samochód momentami wydaje się przeczyć fizyce przedniego napędu. Co ciekawe, mimo ogromnej przyczepności Edition 50 nadal nie sprawia wrażenia auta całkowicie odizolowanego od kierowcy. Układ kierowniczy jest szybki i precyzyjny, a przód bardzo długo pozostaje neutralny. Dopiero kiedy naprawdę przesadzamy z prędkością wejścia w zakręt, samochód zaczyna delikatnie przypominać, że prawa fizyki jednak nadal istnieją.

I właśnie wtedy zaczynam się zastanawiać, jak bardzo zmieniło się znaczenie słowa: „szybki”. W Mk1 prędkość była wydarzeniem. Współczesne GTI osiąga tempo, przy którym dawniej kierowca miał już lekko spocone dłonie, a dziś może spokojnie słuchać podcastu i zastanawiać się, czy zatrzymać się po drodze na kawę.

Równie ciekawie wypada temat spalania. Pierwsze GTI mimo niewielkiej mocy i masy wcale nie było przesadnie oszczędnym samochodem, zwłaszcza gdy wykorzystywało się jego możliwości. Mechaniczny wtrysk Bosch K‑Jetronic miał swoje zalety, ale do współczesnej efektywności było mu bardzo daleko. Tymczasem Edition 50 potrafi w czasie spokojnej jazdy zaskoczyć rozsądnym zużyciem paliwa jak na samochód rozwijający moc 325 KM. Oczywiście, na torze komputer pokładowy szybko zaczyna traktować dwucyfrowe wartości jako punkt wyjścia do dalszej dyskusji, ale w normalnym użytkowaniu współczesne GTI okazuje się znacznie bardziej cywilizowane, niż sugerują to osiągi.

Co ciekawe, mimo rekordowego czasu na Nürburgringu i całej tej technologicznej otoczki Edition 50 wcale nie jest męczącym samochodem. Nadal pozostaje autem niezwykle łatwym w codziennym użytkowaniu. Nie zamienia każdej drogi do pracy w demonstrację motosportowego cierpienia, nie próbuje za wszelką cenę udowodnić kierowcy, że właśnie kupił najbardziej radykalnego hot hatcha na świecie. Wciąż potrafi być po prostu Golfem. Szybkim Golfem, ale jednak Golfem. I może to jest największy sukces tego jubileuszowego samochodu.

Oczywiście, bardzo łatwo byłoby zrobić z tej okazji GTI przesadnie agresywne, głośne i teatralne. Tymczasem Edition 50 nadal pozostaje zaskakująco dyskretne. Owszem, ma jubileuszowe detale, ogromne felgi, specjalne oznaczenia i cały zestaw elementów przypominających właścicielowi, że nie kupił zwykłej wersji. Wciąż jednak jest w nim coś niezwykle „golfowego”. Nadal bardziej przypomina dobrze skrojony sportowy zegarek niż samochód próbujący krzyczeć o uwagę.

Najbardziej fascynuje jednak to, jak wiele elementów pierwotnej idei udało się zachować. Nadal mamy czerwone akcenty, charakterystyczną kratkę foteli, subtelną sportowość i auto, które nie próbuje zwracać na siebie uwagi swoją wyjątkowością. Nawet współczesne GTI pozostaje zaskakująco dyskretne. To wciąż bardziej pojazd dla ludzi, którzy lubią prowadzić, niż dla tych, którzy koniecznie chcą być zauważeni.

Tyle że dziś nad całym tym światem unosi się jeszcze jeden kontekst. Pierwsze GTI pojawiło się w czasach, gdy sportowe hatchbacki dopiero się rodziły. Edition 50 trafia na rynek w momencie, gdy cała epoka powoli dobiega końca. Elektryfikacja, normy emisji spalin, cyfryzacja i coraz cięższe samochody sprawiają, że współczesne GTI momentami wydaje się ostatnim przedstawicielem świata, który za chwilę zacznie znikać.

Jest w tym wszystkim pewna ironia. Golf powstał przecież jako rozsądny samochód dla zwykłych rodzin. Z czasem jednak zaczął bić rekordy torów, ścigać się w 24-godzinnych wyścigach na Nürburgringu i zdobywać trofea, o których większość sportowych samochodów może tylko pomarzyć. Niewiele modeli przeszło drogę od rodzinnego kompaktu do auta, które równie dobrze czuje się pod supermarketem, jak i na jednym z najtrudniejszych torów świata. Być może właśnie dlatego historia Volkswagena Golfa GTI jest tak wyjątkowa.

Wieczorem jeszcze raz wracam do naszego Mk1. Po całym dniu spędzonym z Edition 50 wszystko wydaje się w nim małe, delikatne i niemal prymitywne. Sprzęgło ciężej pracuje, wnętrze jest głośne, a przy wyższych prędkościach człowiek zaczyna rozumieć, dlaczego współczesna motoryzacja tak bardzo pokochała wygłuszenia, elektronikę i systemy bezpieczeństwa. A jednak wystarczy kilka zakrętów, by znowu pojawił się ten charakterystyczny uśmiech.

Wtedy dociera do mnie coś jeszcze. Współczesny Golf GTI osiągnął poziom, o którym twórcy pierwszego GTI nawet nie śnili. Problem polega na tym, że oni prawdopodobnie wcale nie próbowali stworzyć idealnego samochodu. Chcieli po prostu, żeby jazda dawała frajdę. I dokładnie dlatego GTI nadal działa. Po 50 latach.