Z jednej strony masz rodzinę z małym dzieckiem, z drugiej – cały czas ciągnie Cię do korzystania z życia. Musisz latorośl wozić do przedszkola, ale nadal chciałbyś posłuchać ryku silnika i zakurzyć oponami na zakręcie? W latach 80. Ferrari przygotowało rozwiązanie na takie przypadki: model Mondial. Dołączył on do cennika marki jako drugi od dołu, nad linią dwuosobowego 308 i zastępującego je 328. Po przejściu pod władanie Fiata Ferrari zaczęło działać jak stateczny producent samochodów – produkowało więcej i dłużej. Miejsce budowanych na indywidualne zamówienie modeli okrywanych karoseriami autorstwa różnych firm zajęły seryjne auta, projektowane prawie wyłącznie przez Pininfarinę. W porównaniu z epoką jeszcze sprzed paru lat Mondial był już masówką, gdyż w ofercie marki pozostał aż do 1994 r. I znalazł przez ten czas ponad sześć tysięcy nabywców.

Mondial jest przedstawicielem kategorii nadwoziowej 2+2, czyli samochodu czteroosobowego, ale jednak dwuosobowego. Dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci, teściowej lub psa. Inaczej mówiąc, żonie możesz powiedzieć, że kupiłeś auto rodzinne, a o konsekwencjach pomyślisz później. Rynkowo Mondial zastąpił taką samą odmianę modelu 308 (i 208) GT4, do którego projektu – choć wyjątkowo został poczyniony on przez Bertone – w jakiś tam sposób nawiązywał. Prezentowany egzemplarz to wariant 3.2, a więc przedstawiciel już trzeciej wersji, produkowanej od 1985 r., w której pojawiły się nieco „zmiękczone”, unowocześnione linie nadwozia. Znane z wcześniejszych egzemplarzy mało twarzowe masywne zderzaki, podporządkowane amerykańskim normom zderzeniowym, udało się zamienić na bardziej wyględny front, wzorowany na Testarossie. Jeśli dołączy się do tego jeszcze obecność bocznych wlotów powietrza przykrytych żaluzjami, to możemy być pewni, że na ulicach wielu przechodniów będzie myliło ten model z trzykrotnie droższym rówieśnikiem z płaskim silnikiem V12. Nawet jeśli przez czteroosobową kabinę Mondial nie był nigdy wzorem zgrabności, to z niską sylwetką, otwieranymi reflektorami, okrągłymi lampami z tyłu i najlepiej do tego jeszcze z czerwonym lakierem wygląda on jak typowe Ferrari z lat 80. ubiegłego wieku.

Choć na tle reszty gamy miał wyróżniać się większą wszechstronnością i komfortem eksploatacji, to w związku z powyższym należy spodziewać się wielu uroków typowych dla ówczesnych wytworów firmy z Maranello. Kontakt zaczynamy od otwarcia masywnych drzwi, którymi trzeba trzasnąć, żeby się domknęły. Na stanowisko kierowcy się nie wsiada, na nie się wpada. Mondial jest nisko zawieszony, a sam fotel – głęboko wyprofilowany. Wnętrze Ferrari zostało wykończone skórą uzupełnianą winylem. Nigdzie, poza podłogą, nie ma skrawka tekstylnego materiału. O ile aż do objęcia sterów w marce przez Lucę di Montezemolo nie kojarzyła się ona z wysoką jakością wykonania, o tyle Mondial wybija się na tle innych modeli ze swojego okresu. Po przesiadce z 328 wydaje się o kilka klas przestronniejszy, lepiej wykonany i bardziej cywilizowany. Ale i tak szybko przypominam sobie, że siedzę we włoskim aucie, gdy temat schodzi na ergonomię. Rozczulającym detalem są dźwigienki przy kierownicy pochodzące z Fiata. Przeszkolenia wymaga klawiatura na konsoli środkowej – znajduje się na niej mnóstwo mało intuicyjnych i zagadkowo opisanych przycisków. Dźwignia hamulca ręcznego po lewej stronie kierowcy nie stanowiłaby żadnego zagadnienia, gdyby nie niska pozycja za kierownicą – ząciągnięta tylko czeka, aż będziesz wysiadał w pośpiechu i podrzesz sobie o nią spodnie. Spokojnie! Włosi opanowali sztukę rozwiązywania stworzonych przez siebie problemów, dlatego dźwignię da się położyć płasko, a przed mechanicznym zwolnieniem podnieść i opuścić zgodnie ze sztuką. Ale hej, od sterylnego porządku są nudni Niemcy.

Silnik V8 z niezwykle barwnej linii Dino, która stanowiła fundament sprzedaży marki od 308 z 1973 r. po rok 2005 i 360 Modenę, tutaj urósł z 3 do 3,2 l na okoliczność debiutu 328, co poprawiło jego osiągi o ok. 15% – moc wzrosła do 270 KM, a siła razy ramię do tuż powyżej 300 Nm. Słabowity motor, początkowo generujący tylko 214 KM, był jedną z przyczyn wolnego rozruchu sprzedaży Mondiala. Problem zażegnano, wprowadzając do bloku najpierw cztery zawory na cylinder, a potem zwiększając pojemność. To dlatego na kolektorze dolotowym widnieje piękne słowo: „quattrovalvole”. Po włosku wszystko brzmi pięknie – jak wyznanie miłości albo nazwa pizzy. Silnik przyjemnie przytula się do pleców, równo pracuje i mruczy zachęcająco do ucha. Nie jest on jednak zbereźny jak w wersji na gaźniku, stosowanej w poprzedniku. Nadal jest to jednak jednostka o wyczynowych korzeniach, jak mało która wówczas na rynku – kręci się aż do prawie 8 tys. obrotów, a maksymalne parametry osiąga dopiero po dobiciu do około 7 tys. obr.

W porównaniu z innymi modelami marki Mondial okazuje się niemniej zadziwiająco neutralny. Utrzymuje kurs i nie traci stateczności nawet podczas ostrej jazdy na torze, tam zresztą radzi sobie nadspodziewanie dobrze. I to wszystko pomimo tego, że z masą niespełna półtorej tony wóz ten nie należy do wagi piórkowej. Po porozciąganiu podwozia mniejszego 308/328 inżynierom udało się tu osiągnąć korzystną wypadkową rozkładu masy i rozstawu osi. Specyficzna jest praca skrzyni biegów – szybka zmiana przełożeń wypada zgrabnie, ale im dłuższa przerwa po naciśnięciu pedału sprzęgła, tym gorzej. Biegi wówczas trzeba wpychać na siłę lub opanować sytuację międzygazem. Do tego samochodu koniecznie trzeba mieć pewną rękę. Obracająca się o zaledwie 2,5 obrotu kierownica stawia idealny opór podczas jazdy, lecz na skutek wykonywania manewrów można dostać przepukliny, a sam wóz skręca jak kontenerowiec na otwartym morzu.

Jeżeli Mondialem ma jechać dwójka dorosłych i dwójka dzieci, zasięg wycieczki to najdalej popołudniowy obiad u babci pod miastem. Jeśli tylko dwójka dorosłych, wtedy tylne krzesełka można wykorzystać jako dodatkowe miejsce na bagaż i zasuwać gdzieś znacznie dalej. Właściwie to jest ich najsensowniejsza funkcja. Ferrari technicznie ma dwa bagażniki, praktycznie – tylko jeden, gdyż przedni niemal w całości zajmują koło zapasowe, akumulator i skrzynka z bezpiecznikami. Tylny również nie robi szału, ale przynajmniej można wcisnąć do niego coś większego od siatki z zakupami. Nade wszystko do eskapad przekonuje jednak doskonałe prowadzenie. Resztę można wybaczyć, bo to Ferrari.

Stara ludowa prawda mówi, że włoskie samochody albo się kocha, albo nienawidzi. Do rozstrzygnięcia pozostaje, w którą stronę przeważy szala. Czy Mondiala można za coś nienawidzić? Subiektywnie trudno cokolwiek wskazać. Ewentualne użytkowe wady wynikają ze specyfiki konstrukcji i taką samą ich listę da się przypisać każdemu autu z centralnym silnikiem. Można dywagować, czy klasyczne GT z silnikiem z przodu nie jest słuszniejszą koncepcją, ale nie po to wybiera się Ferrari Mondiala, żeby potem narzekać na ciasny bagażnik lub utrapienia przy serwisowaniu. No tak – to jest największy minus tej konstrukcji. Patrząc na szklankę do połowy pełną, Mondial wyposażony jest w ramę pomocniczą pod silnikiem, co ułatwia jej demontaż wraz ze skrzynią biegów i zawieszeniem w celu dokonania poważniejszych napraw. Na szczęście włoskie auta nigdy nie ulegają awariom i nie będzie takiej potrzeby, prawda? Przyjmijmy, że tak właśnie jest. Bo na końcu włoskim samochodom i tak wszystko się wybacza. Jeżeli jesteś już dojrzały, ale potrzebujesz jeszcze regularnych zastrzyków adrenaliny, to Ferrari Mondial jest dla Ciebie. Szala zatem przeważyła.