Pierwszą rzeczą, która rzucała się w oczy w nowych modelach Plus, była odświeżona stylistyka. Projektanci zrezygnowali z kanciastych, czarnych zderzaków na rzecz nowych, obłych elementów lakierowanych pod kolor nadwozia. Z przodu pojawił się zintegrowany wlot powietrza (atrapa chłodnicy) o bardziej aerodynamicznym kształcie, a z boku nowe, zaokrąglone klamki i szersze listwy ochronne. Tył obu modeli zdobiła charakterystyczna plastikowa blenda – w Atu Plus (sedan) była ona najczęściej lakierowana, co optycznie poszerzało auto i nadawało mu bardziej prestiżowego wyglądu.

Największy przeskok jakościowy dokonał się w kabinie pasażerskiej. Polonez Caro i Atu Plus otrzymały zupełnie nową deskę rozdzielczą, wykonaną z lepszych gatunkowo tworzyw. Nowoczesny kokpit zdominowały zaokrąglenia, a zestaw wskaźników stał się bardziej czytelny. Kluczową innowacją był system nawiewu z wewnętrznym obiegiem powietrza, sterowany za pomocą ergonomicznych pokręteł (w późniejszych seriach). Wprowadzono także nową, czteroramienną kierownicę oraz poprawione fotele z nowymi wzorami tapicerek, co znacząco podniosło komfort codziennej jazdy.

Najważniejsze zmiany techniczne dotyczyły silnika 1.6 OHV. Wersja „Plus” przyniosła dwie kluczowe odmiany: GLi (z jednopunktowym wtryskiem Bosch) oraz najbardziej pożądaną GSi (z wielopunktowym wtryskiem Delphi). Silnik GSi generował moc 84 KM i charakteryzował się lepszą kulturą pracy oraz dynamiką. Co istotne dla użytkowników, w jednostkach tych zastosowano hydrauliczną regulację luzów zaworowych, co wyeliminowało uciążliwą konieczność okresowego ustawiania zaworów i sprawiło, że silnik pracował znacznie ciszej.

Wraz z modernizacją Plus, standardem stał się wydajny układ hamulcowy firmy Lucas. Zmiana ta była kluczowa dla bezpieczeństwa, ponieważ stare hamulce polskiej konstrukcji często borykały się z problemem zapiekania się tłoczków i słabej siły hamowania. Dodatkowo, w większości egzemplarzy standardem stało się wspomaganie kierownicy, co w połączeniu ze zmodyfikowaną geometrią przedniego zawieszenia sprawiło, że manewrowanie Polonezem w mieście stało się znacznie lżejsze i bardziej precyzyjne.

Choć technicznie oba auta były niemal identyczne, wybór zależał od preferencji użytkowych. Polonez Caro Plus (hatchback) pozostawał królem praktyczności dzięki ogromnej klapie bagażnika i możliwości przewożenia większych gabarytów. Z kolei Polonez Atu Plus (sedan) uchodził za auto bardziej eleganckie i komfortowe – dzięki oddzieleniu bagażnika od kabiny, we wnętrzu było ciszej, a konstrukcja tyłu nadwozia była sztywniejsza, co przekładało się na nieco lepsze właściwości jezdne na zakrętach.

Dziś Polonez Caro i Atu Plus to coraz rzadszy widok na drogach i ciekawy materiał na młodszego klasyka (youngtimera). Są to najlepiej dopracowane wersje tego modelu, które oferują namiastkę komfortu dzięki wspomaganiu kierownicy, lepszemu ogrzewaniu i poprawionym hamulcom. Dla osób szukających części zamiennych, wersje Plus są o tyle wdzięczne, że wiele podzespołów (np. elementy wtrysku Delphi) jest wciąż dostępnych, a prosta konstrukcja pozwala na samodzielne naprawy. Jednak ich wartość, wynika wyłącznie z sentymentu, gdyż mimo usprawnień jazda nimi odstawała od zagranicznej konkurencji.