Sam Marek śmieje się, że do Gelendy trzeba po prostu dorosnąć: „25 lat temu przyjechał do mnie klient czarną Klasą G. Powiedział, że kosztowała 600 tysięcy. Patrzyłem na nią i myślałem: takie brzydkie, kanciaste auto i tyle pieniędzy? Wtedy jeszcze nie rozumiałem. Do tej kwadratury trzeba po prostu dorosnąć”. Dorósł szybciej, niż przypuszczał…

Pierwszą Gelendę kupił ponad 20 lat temu. Był to wojskowy Wolf z dieslem 2.4 i 4-biegową skrzynią. Samochód okazał się niemal niezniszczalny, ale miał jedną zasadniczą wadę: nie chciał jechać. „Kiedy w końcu wrzuciłeś czwarty bieg, to już do celu dojeżdżałeś” – wspomina ze śmiechem.

Potem pojawił się kolejny Wolf, następnie – wojskowe 290 GD, które znajomy wypatrzył w Austrii, kiedy armia przeznaczyła je do kasacji. Marek kupił od razu kilka egzemplarzy. Jeden trafił do syna, drugi – do przyjaciela, pozostałe zostały w rodzinnej kolekcji. Tak powstała grupa znajomych i pasjonatów, którzy do dziś wspólnie jeżdżą na zloty militarne, lokalne imprezy i terenowe wyprawy. Czasami kolumna kilkunastu terenówek przypomina bardziej przemarsz niewielkiej jednostki wojskowej niż spotkanie hobbystów. „Nigdy jeszcze nas nie zatrzymali. Chyba trochę się boją” – śmieje się Marek.

To jednak nie same samochody są tutaj najciekawsze. Marek nie został kolekcjonerem w klasycznym rozumieniu tego słowa. Nie kupuje aut po to, żeby stały pod pokrowcem i czekały na wzrost wartości.

„Kupiłem i od razu pomyślałem, że muszę zbudować takiego samego” – to zdanie doskonale opisuje jego sposób myślenia. W warsztacie u niego niemal zawsze stoi jakiś rozpoczęty projekt. Gdy budowa jednego zbliża się do końca, w głowie pojawiają się trzy kolejne. Tak zrodził się pomysł na własną Gelendę 6x6 na mostach portalowych z wojskowej ciężarówki Volvo. Pojawiły się też kolejne Unimogi. Tak powstał również plan budowy następnego Mercedesa Klasy G w wyjątkowym błękitnym kolorze, którego – jak twierdzi – nikt w Polsce nie potrafi jeszcze poprawnie odtworzyć.Kiedy pytam go o czas, wzrusza ramionami. „Jak nie budowa domu, to samochody. Jak nie samochody, to stawy. W życiu zawsze musi być jakiś cel” – odpowiada.

Patrząc na jego kolekcję, trudno z tym polemizować. W pewnym momencie jednym z tych celów stał się Mercedes G 500 4x4², czyli jedna z najbardziej radykalnych seryjnych odmian Klasy G XXI w. Ten samochód w dzisiejszych realiach rynkowych prawdopodobnie nie miałby szans powstać.

Historia zaczęła się od 6-kołowego Mercedesa G 63 AMG 6x6 – jednego z najbardziej spektakularnych pojazdów, które kiedykolwiek opuściły fabrykę w Grazu. Samochód miał być pokazem możliwości inżynierów, czymś w rodzaju technologicznej demonstracji bez większych oczekiwań sprzedażowych. Klienci zareagowali jednak zupełnie inaczej.

Mercedes szybko zrozumiał, że istnieje grupa odbiorców, dla których standardowa Klasa G jest po prostu zbyt zachowawcza. Tak narodziło się G 500 4x4² – model wykorzystujący rozwiązania techniczne opracowane przy 6x6, ale osadzony na klasycznej 4-kołowej architekturze Klasy G.

Najbardziej charakterystycznym elementem były osie portalowe – rozwiązanie znane głównie z pojazdów wojskowych i ciężkiego sprzętu terenowego. Dzięki nim koła znajdują się znacznie niżej niż dyferencjały, co pozwala uzyskać prześwit sięgający ok. 450 mm. Dla porównania standardowa Klasa G miała ok. 21 cm prześwitu. G 500 4x4² mogło brodzić w wodzie o głębokości mniej więcej 1 m, a kąty natarcia i zejścia – odpowiednio ok. 52 i 54 stopni – bardziej pasowały do specjalistycznego sprzętu niż luksusowego SUV-a.

Już sam wygląd zdradzał, że nie jest to zwykła Gelenda po kuracji sterydowej. Poszerzone nadkola wykonano z włókna węglowego, podobnie jak charakterystyczny panel dachowy z dodatkowymi reflektorami LED nad przednią szybą. Z wysokością przekraczającą 2,2 m i szerokością dochodzącą do 2,1 m samochód wyglądał bardziej jak pojazd ekspedycyjny niż „cywilny” SUV.

Napęd przekazywany był stale na wszystkie koła. Kierowca miał do dyspozycji reduktor oraz trzy blokady mechanizmów różnicowych – zestaw, który w praktyce eliminuje większość terenowych ograniczeń.

Pod maską pracował 4-litrowy motor V8 biturbo o mocy 422 KM i momencie obrotowym 610 Nm. Jednostka należała do tej samej rodziny, co silniki stosowane w modelach AMG, jednak w tym przypadku wyróżniała się bardziej „cywilną”, mniej wysiloną charakterystyką.

Co istotne, Mercedes nie poprzestał na stworzeniu ekstremalnej maszyny terenowej. Inżynierowie zadbali również o zachowanie możliwej do zaakceptowania charakterystyki na asfalcie. Zastosowano rozbudowane zawieszenie z podwójnymi amortyzatorami przy każdym kole oraz z elektronicznie sterowaną siłą tłumienia. Tryb Sport wyraźnie usztywniał pracę układu, a Comfort pozwalał skutecznie filtrować nierówności.

Kontrast pomiędzy techniką a wykończeniem był jednym z największych atutów modelu. Monumentalne nadwozie skrywało samochód zdolny pokonać metrową przeszkodę wodną, ale po otwarciu drzwi kierowcę witała kabina obszyta skórą designo, z elementami wykończonymi mikrofibrą Dinamica i charakterystycznymi diamentowymi przeszyciami foteli. Było to coś na kształt luksusowej limuzyny osadzonej na podwoziu pojazdu terenowego najwyższej klasy.

Za kierownicą ten samochód rzeczywiście zaskakuje. Pierwsze kilometry są wręcz surrealistyczne. Siedzi się na wysokości kierowcy ciężarówki i patrzy z góry na niemal wszystkie auta wokół. Ogromne koła wystają daleko poza obrys karoserii, a każdy parking wydaje się nagle o połowę mniejszy. Po chwili organizm przyzwyczaja się jednak do gabarytów. Kierowca zaczyna ufać samochodowi i odkrywa coś jeszcze bardziej zaskakującego – ten kolos zadziwiająco przewidywalnie jeździ. Oczywiście, nie jest to samochód sportowy, fizyki nie da się oszukać. Jednak szeroki rozstaw kół, ogromne opony i dopracowane zawieszenie sprawiają, że G 500 4x4² prowadzi się pewniej, niż sugeruje to jego wygląd.

Prawdziwy spektakl zaczyna się jednak poza asfaltem. Tam, gdzie większość SUV-ów zwalnia i szuka objazdu, Mercedes po prostu jedzie dalej. Koleiny, błoto, kamienie czy głębokie wyrwy przestają mieć znaczenie. G 500 4x4² nie tyle pokonuje przeszkody, co zwyczajnie je neutralizuje.

Nic dziwnego, że Marek przez lata śledził ogłoszenia z tym modelem. W końcu podczas pandemii trafił na biały egzemplarz wystawiony w Niemczech. Najpierw kosztował on 125 000 euro. Potem cena zaczęła spadać. „Żona powiedziała: przestań go oglądać i po prostu kup. Gdy będziesz miał 70 lat, to już do niego nie wejdziesz” – opowiada ze śmiechem. Kilka dni później wraz z synami jechał już pod francuską granicę, żeby obejrzeć samochód. Wrócił nim do Polski.

Co ciekawe, przywołana przed chwilą żona przez lata nie podzielała jego fascynacji Klasą G. Sytuacja zmieniła się dopiero wtedy, gdy podczas projektowania nowego domu poprosiła sztuczną inteligencję o stworzenie wizualizacji posesji. Program sam umieścił przed budynkiem Mercedesa Klasy G. „Widzisz? Tobie się nie podoba, a sztucznej inteligencji – już tak” – skwitował małżonek.

To jedna z tych historii, które idealnie pasują do Marka. Podobnie jak opowieść o 100-letnim Packardzie, którego – przynajmniej według oficjalnej wersji – znaleziono podczas prac ziemnych. Dopiero po chwili przyznaje, że samochód został wcześniej zakopany w torfie, a cała akcja była częścią rodzinnego żartu.

Wtedy zaczynam rozumieć, że G 500 4x4² nie jest w tej historii najważniejsze. Jest raczej symbolem. Symbolem człowieka, który mimo zbliżającej się sześćdziesiątki nadal planuje kolejne projekty, buduje nowe samochody i nieustannie wyznacza sobie następne cele.

Czy G 500 4x4² jest klasykiem? Formalnie jeszcze nie. Najstarsze egzemplarze mają niewiele ponad 10 lat. Auto należy jednak do grona samochodów, w przypadku których metryka ma drugorzędne znaczenie. Powstało w czasach, gdy producenci wciąż pozwalali sobie na realizację najbardziej bezkompromisowych pomysłów inżynierskich. Portalowe mosty, trzy blokady, ogromne koła, luksusowe wnętrze i silnik V8 biturbo – dziś taki projekt byłby znacznie trudniejszy do uzasadnienia. Właśnie dlatego G 500 4x4² ma wszelkie cechy przyszłego klasyka.

A dla Marka? To nie koniec historii, lecz jedynie kolejny przystanek. Bo gdzieś w warsztacie czeka już Gelenda 6x6. A za nią zapewne następny pomysł. I kolejny. Bo – jak sam mówi – w życiu zawsze musi być jakiś cel. A najlepsze cele mają zwykle cztery koła. Czasami bardzo duże.