Japonia, mimo że przegrała w trakcie II wojny światowej, gospodarczo odbudowywała się w zaskakującym tempie. Premier Hayato Ikeda w latach 60. ogłosił plan podwojenia krajowego PKB, co z nawiązką udało mu się wykonać. W 1966 r. Japonia gospodarczo wyprzedziła Francję i Wielką Brytanię, a rok później RFN, i tym samym stała się jedną z trzech najpotężniejszych gospodarek świata (zaraz za USA i ZSRR). Kasy było w bród, można było ją wydawać zarówno na racjonalne rzeczy, jak i na całkiem zwariowane pomysły.

Toyota od 1969 r. szafowała prototypami. Japończycy pokazywali, jak wygląda ich wizja bezpieczeństwa w autach przyszłości (seria prototypów ESV – Experimental Safety Vehicle), kombinowali z napędami (elektryczne EV2 oraz hybrydowe Century i Sport 800), ale też ewidentnie dobrze się bawili, tworząc takie konstrukcje, jak odjechana Toyota Marine Cruiser czy quasi-kempingowe prototypy serii RV (Recreational Vehicle). To były czasy, kiedy na świecie na krótko przypomniano sobie o sportowych trzydrzwiowych kombi, zwanych shooting brake’ami (patrz CA 160). Sunbeam Alpine czy realizowane dla bogatych Brytyjczyków wszelkiej maści przeróbki Astonów Martinów zapoczątkowały modę, którą kontynuowały Reliant Scimitar, Volvo P1800 czy rewelacyjny Peugeot 504 Riviera. Toyota miała też swój pomysł na auta tego typu. Oba kempingowe RV były shooting brake’ami.

RV-2 pokazano światu po raz pierwszy w 1972 r. na Tokyo Motor Show, a rok później na New York Motor Show. Cały cymes w Toyocie RV-2 polegał na tym, że nie wyglądała jak… Toyota. Z gabarytu przypominała trochę Lotusa Europe. Ale wizualnie, przynajmniej do słupka B, była całkiem zgrabnym, nowoczesnym sportowym autem. Przedni pas był lekko pochylony pod ujemnym kątem i uzbrojony w duże prostokątne lampy à la telewizory. Gdyby podkręcić go nieco ciekawszym wlotem powietrza, Toyota wyglądałaby jak rasowe coupé. To nie był kolejny nudny japoński wóz, pełniący funkcję domowego AGD.

Pod długą przednią maską pracowało sześć cylindrów o łącznej pojemności 2,6 l i nieco rozczarowującej mocy 130 KM. Zgodnie z deklaracjami producenta RV-2 rozwijało 190 km/h. Całkiem nieźle jak na kampera z początku lat 70. Magia działa się z tyłu auta – otwierał się on jak parasol. Pomiędzy otwartymi częściami tylnej paki rozpinana była plandeka namiotowa. Prosta rzecz, ale przez to właśnie łatwa w montażu. Była to sprytna konstrukcja – płótno wisiało na półkolistych drążkach, łączących ze sobą obustronnie słupki B i C. Przypominało to plandekę na Żuku. Kto miał szczęście za słusznie minionego ustroju jeździć na wakacje z namiotowymi przyczepami kempingowymi typu Tramp czy Skif, ten będzie czuł się tu jak w – nomen omen – domu.

Przestrzeń mieszkalną w „japończyku” można było dowolnie aranżować. Przewidziano stół i kanapy, taki swoisty salon. Przy czym meble można wystawić na zewnątrz, żeby zrobić biwak poza autem. Jeżeli zostawimy je w samochodzie, ale przemeblujemy, uzyskamy cztery łóżka. Dwa na dole (wzdłuż), dwa piętro wyżej (w poprzek auta), tym samym powstają miejsca do spania dla czterech dorosłych. Patrząc na gabaryt wozu, można się zastanawiać, jak to się udało. Pamiętajcie jednak, że jesteśmy w hipisowskich latach 70., a wtedy takie szczegóły nie stanowiły problemu. Było przytulnie. Kabinę wykończono zgodnie z najlepszymi trendami wnętrzarskimi tamtych lat. Dość powiedzieć, że stylowe mieszkanie Dona Drapera na Park Avenue w Upper East Side nie wyglądało wcale o wiele lepiej. Grube welurowe siedzenia czy tak samo grube futrzane dywany w kolorze jasnego beżu, chrom i metal – to nie opis apartamentu Dona, tylko wnętrze Toyoty. Rozkładany tył samochodu tworzył nie tylko miejsce do spania. Była to strefa wolności, pozwalająca oderwać się od infrastruktury, a przede wszystkim sztywnych norm i reguł społecznych. To nie był klasyczny kamper rodzinny, lecz raczej samochód dla singla lub pary osób żyjących intensywnie, spontanicznie i poza schematami.

Niewiele brakowało, a Toyota RV-2 weszłaby do produkcji. Na nowojorski salon wydrukowano kolorowe foldery reklamowe ze zdjęciami auta z kierownicą po lewej stronie (prototyp był RHD) i pełną specyfikacją techniczną. To nie znaczy, że zbudowano samochód przystosowany do ruchu prawostronnego – to graficy wykonali kawał dobrej roboty. Toyota badała rynek i na tej podstawie miała zapaść decyzja o podjęciu produkcji.

Dla Amerykanów, uwielbiających wszelkiej maści karawaning, było to objawienie. O aucie pisał nie tylko wspomniany na początku „Penthouse”, ale też wszystkie motoryzacyjne periodyki i takie tytuły, jak „Popular Science”. W lipcowym numerze z 1973 r. Herbert Shuldiner opisuje jazzy-looking station wagon, którego zaparkujemy w każdym garażu, a gdy tylko potrzeba, zamienimy w genialnego kampera. Jednak już wtedy ze smutkiem wspominał o braku perspektyw na produkcję. Po prezentacji w Ameryce zainteresowanie było podobno całkiem spore, ale oficjalnie zbyt małe, aby zrównoważyć koszty produkcji tak niszowego wozu. Do tego niestabilna sytuacja na rynku paliwowym – czego apogeum stanowił kryzys naftowy, który wybuchł w październiku 1973 r. – nie ułatwiła sytuacji. Romantyzm nieskrępowanych podróży, których symbolem miało być RV-2, szlag trafił.

Szkoda, gdyż wydaje się, że dla powojennego pokolenia, wbitego w sztywne normy społeczne i konsumpcyjny uniformizm lat 50. i 60, Toyota RV-2 byłaby świetnym produktem, wpisującym się znakomicie w kulturę lat 70. Stanowiła idealną odpowiedź na wszystkie hasła tamtych lat – wolność, hedonizm, życie poza schematem – a w tym wszystkim wyklarowała jednocześnie nową definicję mobilności. Japoński wóz doskonale wpisywał się w ten nurt. To już nie był samochód zaprojektowany do swojej podstawowej funkcji – jazdy. Ten pojazd projektowano wokół „doświadczenia”.

Patrząc z perspektywy postpandemicznej rzeczywistości, ta wizja okazała się prorocza. Toyota RV jak w soczewce skupiła wszystkie dzisiejsze trendy: van life, kampery, nomadyczny styl życia, oparty na nieustannym przemieszczaniu się. Podróż w RV-2 nie miała być celem samym w sobie. Wóz dawał możliwość zatrzymania się gdziekolwiek, bez planu, całkowicie spontanicznie, dla samej przyjemności bycia w drodze. To filozofia bardzo bliska ówczesnym zachodnim ruchom kulturowym, ale przepuszczona przez japońską technikę i okraszona technologiczną elegancją.