Dino niejedno ma imię
Choć są całkiem inne z wyglądu, mają zadziwiająco wiele wspólnego, tak jeśli chodzi o charakter, jak i historię. Powtarzające się słowo w nazwach Fiata Dino 2000 i Dino 246 GT nie jest przypadkowe.
Dino nie jedno ma imię: jakie modele nosiły ten przydomek?
Alfredino Ferrari miał być następcą wielkiego Enzo. Tym bardziej bolesna była jego przedwczesna śmierć w 1956 r. Nim do niej doszło, młody inżynier pozostawił po sobie myśl, która po latach przyniosła dwa samochody nazwane jego imieniem.
Choć nazwa „Dino” dziś wydaje się po prostu jedną z tych, które przewinęły się przez historię motoryzacji, w swoim czasie niosła ze sobą ogromny ładunek emocjonalny. W nikim nie wzbudzała większego wzruszenia niż w Enzie Ferrarim. Wszystko przez to, że stanowiła pośmiertne upamiętnienie jego syna Alfreda. Nie był on jedynym jego potomkiem, gdyż w 1945 r. na świat przyszedł Piero, owoc wieloletniego romansu Enza z Liną Lardi. Ferrari przyznał się do tego ojcostwa jednak dopiero po śmierci swojej żony Laury Dominiki Garello w 1978 r. Na pierwszym miejscu zawsze stawiał pierworodnego Alfreda. Takie samo imię nosili również ojciec i starszy brat Enza, choć do żadnego z nich nikt się tak nie zwracał – korzystano ze zdrobniałej formy Alfredino lub po prostu Dino.
Dino Ferrari miał być kolejnym wielkim przywódcą tej marki. Przed przedwczesną śmiercią ten utalentowany inżynier zdążył jednak pozostawić po sobie jeden przypisywany mu silnik.
Enzo nazwał tak syna, żeby upamiętnić przodków, którzy zmarli podczas epidemii hiszpanki w 1916 r. Przed dziedzicem rodu malowano dalece odmienną przyszłość. Jako szef już wtedy dobrze prosperującego zespołu wyścigowego Ferrari mógł pozwolić sobie na wysłanie syna do najlepszych szkół we Włoszech i w Szwajcarii. Dino został inżynierem i zapowiadał się na wielki talent. Niestety, Ferrari nigdy się o tym nie przekonał, gdyż w 1956 r. Alfredo zmarł w wieku zaledwie 24 lat w wyniku zaniku mięśni. Ból towarzyszący tej chorobie był niemożliwy do zniesienia również dla Enza. Stracił w końcu nie tylko syna, ale i następcę, który miał przejąć dzieło jego życia.
Konrad Skura
Fiat Dino był pełnoprawnym gran turismo, choć egzotycznym, bo składanym małoseryjnymi metodami, za to ze znaczkiem masowego producenta. Wraz z sygnaturami Bertone dziś wygląda na bardzo kolekcjonerski zabytek.
Konrad Skura
Fiat na współpracy z Ferrari zyskał wizerunkowo: w oczach Włochów stał się przyjaznym gigantem, który pozwolił Scuderii zwyciężać w Formule 2.
Konrad Skura
Auto Piotra Życzyńskiego z House of Classics podziwia razem z nim Piotr Bem, właściciel warsztatu restaurującego klasyki. Ten drugi na przywracaniu brązowego Dino 246 GT ze zdjęć do obecnego stanu spędził ostatnie sześć lat życia.
Przygotowany w studiu Pininfariny prototyp Fiata Dino został skierowany do produkcji… ale jako wersja Spider, po obcięciu dachu.
Gama modelowa Fiata w 1967 r. to naprawdę kozacka rzecz. Obok flagowego Dino w dwóch wariantach nadwozia tworzyły ją (idąc w głąb): 124 Sport Coupé, 124 Spider, 850 Spider i Coupé oraz 2300 Coupé. A jak to wygląda dziś?
Dino zostawił jednak po sobie szczególne dziedzictwo: silnik V6. Wobec nieszczęsnej śmierci narosło wokół tej jednostki wiele romantycznych legend, które nie zawsze pokrywają się z rzeczywistością. Nie wiemy nawet dokładnie, jaki był rzeczywisty wkład 24-latka w ten projekt. Na pewno pracował nad V6 do końca swoich dni, gdy był już przytwierdzony do łóżka w szpitalu. Prace te młodzieniec prowadził mimo to, wespół z najlepszymi konstruktorami tamtych czasów – najpierw z inż. Lampredim, a gdy ten został bezceremonialnie zwolniony po słabych wynikach Scuderii Ferrari w 1955 r., dołączył Vittorio Jano, znajomy ojca jeszcze z czasów Alfy Romeo. Po jego śmierci prace nad silnikiem kontynuował Franco Rocchi.
Co więcej, wspomniane V6 nie było aż tak przełomowym projektem, jak zwykło się uważać. Do czasu jego powstania konstruktorzy z Maranello mieli już na koncie oprócz domyślnego V12 również V8 (otrzymane w spadku po przejęciu zespołu Lancii), udaną rzędową szóstkę, rzędową czwórkę, z którą Scuderia Ferrari zdobyła swoje pierwsze tytuły mistrza świata (wtedy wyjątkowo rozgrywane w ramach specyfikacji Formuły 2), a nawet prototyp rzędowej dwójki o pojemności skokowej 2,5 l (Tipo 116). Ale to właśnie silniki Dino – jak po jego śmierci oficjalnie nazywano wszystkie V6 wychodzące z Maranello – osiągnęły sukces na bezprecedensową skalę. Wywalczyły tytuły mistrza świata w Formule 1 i rajdach WRC (Lancia Stratos HF w latach 1974–1976). Pozwoliły również temu dotychczas niewielkiemu producentowi wypłynąć na o wiele szersze wody na rynku aut drogowych. To z tej linii wyprowadzono tak zwane Dino V8, z których Ferrari korzystało w swoich największych bestsellerach aż do 2005 r. (kończąc na 360 Modena). A wszystko to zaczęło się od dwóch modeli widocznych na zdjęciach.
Konrad Skura
Felgi Cromodora to jedne z bardzo nielicznych części dzielonych pomiędzy modelami poza silnikiem.
Konrad Skura
Z cyklu „wiedza bezużyteczna”: wśród tych przełączników jeden odpowiada za wybór tonu klaksonu…
Konrad Skura
Kontrakt na Dino Bertone dostał zapewne z racji gigantycznego sukcesu Fiata 850 Spider, którego produkcja rozpoczęła się dwa lata wcześniej.
Konrad Skura
Fiat Dino oferuje sporo miejsca w przedziałach pasażerskim i bagażowym – naprawdę po dziś dzień może służyć jako wygodne włoskie GT.
Małżeństwo z rozsądku
Silnik Dino V6 nie powstawał z myślą o modelach drogowych, co akurat może wydawać się kolejną niespodzianką. A nawet te, które widzicie tutaj, mają genezę w świecie wyścigów. W 1964 r. FIA ogłosiła nowe przepisy w Formułach 1 i 2. Jedną z kluczowych nowości w drugiej z tych klas był wymóg budowy przynajmniej 500 jednostek napędzających bolid F2 w ciągu roku, co miało przybliżyć je do tańszych i prostszych silników znanych ze zwykłych samochodów. Dla Ferrariego była to bariera nie do przebicia – w tamtych latach budował on niewiele ponad 500 wszystkich swoich aut drogowych rocznie i nie miał możliwości podwojenia produkcji z dnia na dzień.
Różne oblicza Fiata Dino: po lewej wersja Coupé po liftingu z 1969 r., po prawej odmiana Spider z nadwoziem Pininfariny.
FIAT DINO 2000
PRODUKCJA
1967–1969, 3645 szt., 7601 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Dino Tipo 135B, benzynowy V6, DOHC 2V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem Webera 40 DCN
Śr. cyl./skok tłoka: 86/57 mm
Pojemność skokowa: 1987 cm3
Moc maks.:
160 KM przy 7200 obr./min
Maks. moment obr.:
170 Nm przy 6000 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 5-biegowa Ferrari
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze podwójne z drążkiem stabilizacyjnym
Tylne: sztywna oś na resorach piórowych
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe dla wszystkich kół
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 451/170/130 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1270 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 204 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 9,2 s
1967–1969, 3645 szt., 7601 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Dino Tipo 135B, benzynowy V6, DOHC 2V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem Webera 40 DCN
Śr. cyl./skok tłoka: 86/57 mm
Pojemność skokowa: 1987 cm3
Moc maks.:
160 KM przy 7200 obr./min
Maks. moment obr.:
170 Nm przy 6000 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 5-biegowa Ferrari
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze podwójne z drążkiem stabilizacyjnym
Tylne: sztywna oś na resorach piórowych
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe dla wszystkich kół
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 451/170/130 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1270 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 204 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 9,2 s
Konrad Skura
Drewniane wstawki, kierownica Nardi i zestaw siedmiu wskaźników: w tym Fiacie można było się poczuć jak w Ferrari, Alfie Romeo czy Lamborghini.
Konrad Skura
Różne koncepcje, ale efekt ostatecznie ten sam za sprawą silnika o wyścigowym DNA: trzeba deptać pedał gazu, kręcić silnik do czerwonego pola i czerpać radość z poznawania limitów!
Konrad Skura
Oto pod maską Fiata zagościł silnik, który dwukrotnie wywalczył tytuł mistrza świata w najwyższej lidze wyścigowej. I nie stracił nic na tym mezaliansie.
Z programu startów w Formule 2 nie zamierzał jednak rezygnować. Wiadomo już było, że wykorzysta w nim swój sprawdzony, bo rozwijany już od ośmiu lat, silnik Dino. Potrzebował tylko jeszcze partnera, który będzie mógł uczynić go wystarczająco popularnym na drogach. Odpowiedniego wspólnika znalazł w Fiacie, którego szefem został wtedy właśnie Giovanni Agnelli, fan i wierny klient Ferrariego. Obie strony dużo zyskały na tej nieplanowanej współpracy: Ferrari mógł się dalej ścigać, a Fiat – zbudować nowy prestiżowy model flagowy.
Konrad Skura
Szybko okazuje się, że żółte pole obrotomierza w zakresie 7300–7600 obr./min należy traktować jako zachętę...
Konrad Skura
Wielu właścicieli Fiata, jak i Dino naklejało na tych autach znaczki Ferrari, by podnieść ich wartość. W czasie dołka cenowego podobnie robili nawet dealerzy. Tymczasem dziś te auta są warte więcej niż niejeden model z Maranello.
Konrad Skura
Napis „Ferrari” w prawym dolnym rogu to jedno z niewielu oznaczeń włoskiej firmy w tym modelu.
DINO 246 GTS
PRODUKCJA
1972–1974, 1274 szt.,
3569 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Dino Tipo 135CS, benzynowy V6, DOHC 2V, umieszczony poprzecznie centralnie, zasilany gaźnikiem Webera 40 DCN
Śr. cyl./skok tłoka: 92,5/60 mm
Pojemność skokowa: 2419 cm3
Moc maks.:
195 KM przy 7600 obr./min
Maks. moment obr.:
226 Nm przy 5500 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 5-biegowa Ferrari
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe i stabilizatory
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe
dla wszystkich kół
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 424/170/113 cm
Rozstaw osi: 234 cm
Masa własna: 1080 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 7,5 s
1972–1974, 1274 szt.,
3569 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Dino Tipo 135CS, benzynowy V6, DOHC 2V, umieszczony poprzecznie centralnie, zasilany gaźnikiem Webera 40 DCN
Śr. cyl./skok tłoka: 92,5/60 mm
Pojemność skokowa: 2419 cm3
Moc maks.:
195 KM przy 7600 obr./min
Maks. moment obr.:
226 Nm przy 5500 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 5-biegowa Ferrari
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe i stabilizatory
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe
dla wszystkich kół
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 424/170/113 cm
Rozstaw osi: 234 cm
Masa własna: 1080 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 7,5 s
Wbrew pozorom to wizja Fiata Dino autorstwa Battisty Pininfariny. Gdy nie udało się w Turynie, siły skierowano do Maranello…
Na podstawie tysięcy listów, które zostały wymienione pomiędzy Maranello a Turynem do marca 1965 r., ustalono podział ról w przedsięwzięciu. Ferrari miał sprowadzić V6 do zupełnie nowego dla siebie poziomu kosztów wytwarzania (niski) i wytrzymałości (wysoki), czego efektem był zachowawczy – jak na produkt Maranello – ale kosmicznie zaawansowany i egzotyczny, jak na całą resztę ówczesnego motoryzacyjnego świata, projekt Tipo 135 B o pojemności 1987 cm3 z aluminiową głowicą, dwoma wałkami rozrządu, trzema gaźnikami i stopniem kompresji 9:1. Kąt rozwarcia już na samym początku tworzenia tej konstrukcji inż. Jano zwiększył z optymalnych dla tej konfiguracji 60° na 65°, tak by zmieścić trzy słusznej wielkości gaźniki Webera.
Konrad Skura
Pięciobiegowa skrzynia wymaga umiejętnego operowania, ale pracuje z satysfakcjonującym kliknięciem.
Konrad Skura
Produkcja Dino na dobre rozkręciła się w 1971 r. – sprzedano wtedy prawie dwa razy więcej aut niż rok wcześniej.
Konrad Skura
Zaważyła konkurencyjna cena: podczas gdy 365 GTB/4 „Daytona” kosztowało wtedy 20 000 dolarów, Dino 246 GT można było dostać za 13 400 USD.
Konrad Skura
Kompaktowy układ napędowy miał wiele atutów: poprawiał zwinność auta, było też dużo miejsca na bagaże.
Prowadzone równolegle w Fiacie prace nad podwoziem nowego modelu były niezbyt ciekawe, a uzyskany efekt – niewyrafinowany. Główną przeszkodę stanowiło zmieszczenie się w wyznaczonych ramach czasowych, gdyż całe auto miało być gotowe do produkcji w zaledwie 18 miesięcy. Z tego powodu zastosowano między innymi mało nowoczesną już wtedy sztywną oś tylną, wspartą na dwóch resorach piórowych. Więcej serca Włosi włożyli za to, jak można się spodziewać, w wygląd. O kontrakt na nadwozie zabiegał wtedy przeszło 70-letni już Battista Pininfarina. Marzyło mu się powstanie „supersamochodu dla ludu”. Z rysunków jego autorstwa można wywnioskować, że silnik V6 miał być w takim aucie umieszczony centralnie pod nadwoziem utrzymanym w stylu, w którym wkrótce zaprojektowano wyścigowe Ferrari 330 P3. Gdy Pininfarina zmarł, projekt stał się bardzo ważny dla jego syna Sergia. Nowemu dyrektorowi zależało na pokazaniu, że firma nadal jest w dobrej kondycji i zbiera prestiżowe zamówienia. Ostatecznie to na Dino udało się jej dostać. Model oficjalnie zadebiutował na targach w Turynie w październiku 1966 r., jednak jako wersja Spider! Widoczna na zdjęciach przestronniejsza (dłuższa o całe 27 cm) odmiana coupé dołączyła do oferty dopiero wiosną 1967 r., kiedy to na targach genewskich pojawiła się na stoisku… Bertone.
Konrad Skura
Ferrari od dawna główkował nad budową takiego auta. Już na przełomie lat 50. i 60. powstały makiety projektów Ferrarina i Mille z rzędowymi czwórkami, ale bez ekonomicznego wsparcia Fiata taki model nie miał szans na produkcję.
Pod nazwą „Fiat Dino” figurowały więc dwa różne samochody. Każdy był na swój sposób ładny i dobrze przyjęty przez klientów. Oba szybko zaczęły być również poprawiane, co wynikało z dużego pośpiechu, w jakim je opracowywano. Modernizacje dotyczyły głównie silnika i objęły między innymi wprowadzenie elektrycznego układu zapłonowego Magneti Marelli Dinoplex (pierwszego w historii aut drogowych – później korzystały z niego między innymi bolidy F1 Ferrari i Alfa Romeo Tipo 33). Kulminacja tych poprawek nastąpiła dwa lata później, gdy pierwszy model zastąpił gruntownie przerobiony Fiat Dino 2400.
Pierwszy sygnał prac nad drogowym Dino został wysłany w 1965 r., gdy zaprezentowano ten piękny show car Pininfariny na bazie wyścigowego Ferrari 206 P Dino.
Jak wskazuje nazwa, pojemność silnika została powiększona do 2418 cm3. Po spełnieniu warunku wymaganego przez przepisy Formuły 2 producent mógł już pozwolić sobie na lepsze dostosowanie Dino do realiów rynkowych. Aluminiową głowicę zastąpiła wykonana z kutego żeliwa, pojawiło się w końcu niezależne zawieszenie tylnej osi (pożyczone z Fiata 130). Zmienione zostały również praktycznie wszystkie elementy poszycia karoserii, które – zgodnie z nową modą – pozbawiono większości chromowanych ozdób. Produkcję przeniesiono z niedawno oddanej do użytku fabryki Fiata Rivalta na zbudowaną za pieniądze włoskiego koncernu nową linię produkcyjną w fabryce Ferrari, gdyż ta lepiej radziła sobie z produkcją małoseryjnych modeli. Silniki niezmiennie przychodziły z centralnych zakładów w Turynie, a nadwozia – z różnych części kraju, od ich twórców. Ostatecznie produkcja Dino nie była jednak wcale mała, ponieważ w ciągu sześciu lat zbudowano 7651 wszystkich wariantów najdroższego wówczas modelu Fiata. Sprzedaż trwałaby jeszcze dłużej, gdyby nie kryzys paliwowy z 1972 r. Na tym jednak historia Dino się nie skończyła – wręcz przeciwnie.
Wczesne produkcyjne 206 GT miały jeszcze kilka detali znanych z prototypów. Projekt przez cały czas ewoluował – nawet późniejsze 246 GT można podzielić na trzy serie.
Nowy typ Ferrari
Przywołany wcześniej wątek o „supersamochodzie dla ludu” Battisty Pininfariny mógł już wzbudzić pewne skojarzenia. Studio z Turynu od dłuższego czasu namawiało Ferrariego na stworzenie drogowego modelu z centralnie umieszczonym silnikiem, o czym więcej pisałem w „Classicauto” 197 przy okazji opisu renowacji unikatowego 365 P ‘Tre Posti’. Mimo że w tamtym czasie blask chwały oświetlał już Ferruccia Lamborghiniego z jego Miurą, Ferrari nie chciał oferować konkurenta z silnikiem za plecami kierowcy, gdyż bał się o bezpieczeństwo swoich klientów. Przemycenie potężnego bolidu z V12 nie wyszło Pininfarinie, ale pojawienie się słabszego V6 stało się okazją, której nie chciał już odpuścić. W 1965 r. ubrał podwozie wyścigowego Ferrari 206 Dino P w futurystyczny projekt Alda Brovaronego, który czerpał z ówczesnych topowych maszyn wyścigowych z Maranello, zarówno jeśli chodzi o wygląd, jak i wzdłużne ustawienie motoru. Prototyp ten stał się przyczynkiem do powstania kolejnych konceptów, z których pod koniec 1967 r. wykrystalizował się pierwszy produkcyjny model Ferrari z silnikiem innym niż V12.
Na tle Fiata Dino deska rozdzielcza w 246 GTS była prostsza i bardziej skupiona na kierowcy. Na zbędne ozdobniki nie było tu miejsca.
Sam Enzo nie chciał jednak, by jego nazwisko sygnowało taki twór. Jako nazwę handlową wykorzystano więc obecny już na bloku V6 od wielu lat podpis Alfreda, któremu dodano tradycyjne żółte tło, reprezentujące barwy Modeny, rodzinnego miasta Ferrarich. W ten sposób Dino stało się nową marką samochodów i sam Enzo skrupulatnie dbał o ich rozróżnienie, czego dowodem niech będą takie osobliwe dziś hasło zachwalające 206 GT: „malutkie, genialne… prawie jak Ferrari!”. Elementem marketingu było również wyraźne odcięcie od odpowiednika ze stajni Fiata. Po dziś dzień wiele osób uważa, że silnik Dino w obu autach był identyczny, a symboliczna różnica w danych technicznych stanowiła tylko element politycznej gry. Głębsza analiza pokazuje jednak, że jednostki stosowane w Fiacie Dino i „nie-Ferrari” Dino różniły się szczegółami: układem dolotowym, ustawieniem gaźników i inaczej rozwiązaną amortyzacją tłumień. To z tego ma wynikać rozbieżność w mocy maksymalnej – w jednym wynosiła 160 KM przy 7200 obr./min, a w drugim 180 KM przy 8000 obr./min.
Konrad Skura
Dino 206 GT było odpowiedzią na Porsche 911. Na mocniejsze 911S odpowiedziano wzmocnionym 246 GT. Pojawienie się 911 Targa zripostowano wariantem 246 GTS.
Produkcja „junior-Ferrari” rozpoczęła się w 1968 r., ale debiut większej wersji silnika o pojemności 2419 cm3 zaledwie kilkanaście miesięcy później przyczynił się do zmiany warty po zbudowaniu zaledwie 153 egzemplarzy wersji 206 GT. Zastępujące ją 246 GT z dodatkowych 0,4 l wycisnęło zaledwie o 15 KM więcej, przy czym zachowało symboliczne 15 KM przewagi nad Fiatem Dino 2400. W tym miejscu w artykułach wstawiana jest trywialna formułka o tym, że w 246 GT pojawiły się jeszcze: stalowe elementy poszycia nadwozia (z wyłączeniem maski, która pozostała aluminiowa), obręcze kół mocowane na śruby i zwykła klapka wlewu paliwa zamiast aluminiowego korka. Prawda jest bardziej złożona i obejmuje zmiany głęboko wpływające na charakter samochodu. Zmodernizowane Dino urosło na długość i wysokość. Jego waga zwiększyła się o 46 kg, co wobec punktu wyjścia na poziomie 1040 kg ma już znaczenie. Dino dojrzało i obrosło w wygody.
Do czerwonego pola!
Gdy jednak siadam za jego kierownicą, dojrzałość i wygody nie są pierwszymi obserwacjami, które przychodzą mi do głowy. Dino z Maranello w głębi duszy nadal jest wyścigowym prototypem. Zbudowana wokół splotu rurek konstrukcja nie wymaga ode mnie ekwilibrystyki w czasie wsiadania tylko dlatego, że w 1972 r., na ostatnie dwa lata produkcji, pojawił się prezentowany tutaj wariant GTS ze zdejmowaną środkową częścią dachu. Pozycja w fotelu nadal jednak jest pokręcona, z dużą kierownicą bezpardonowo wepchniętą pomiędzy nogi i dźwignią zmiany biegów wciśniętą pod prawe kolano. Widok przez ekstremalnie pochyloną przednią szybę przywołuje na myśl ówczesne prototypy wyścigowe Scuderii Ferrari, w których maska również mogła być tak nisko poprowadzona przez przerzucenie silnika za plecy. A ten do życia budzi się równie przeszywającym uszy mechanicznym wibrato, co wyczynowe jednostki V12 ze złotej ery wyścigów.
Z racji mocy nieprzekraczającej 200 KM Dino nie było przy tym, oczywiście, tak szybkie. Mimo że Enzo Ferrari zgodził się zbudować model 206 GT, by zabrać kawałek tortu robiącemu wówczas furorę na rynku nowemu Porsche 911, nie udało się to od razu. Pierwsza wersja była zwyczajnie wolna i napotkanej na drodze rakiecie z Zuffenhausen nie zagroziłaby. Powiększenie pojemności skokowej poprawiło przede wszystkim elastyczność przy niskich obrotach, dzięki czemu w 246 GT da się już zerwać przyczepność tylnych opon i robić wszystkie te głupie rzeczy, do których stworzone są auta sportowe (nawet jeśli dziś są dostojnymi zabytkami liczącymi ponad pół wieku).
Dino jest zawieszone w alternatywnej rzeczywistości nawet wobec reszty Ferrari z przełomu lat 60. i 70. Jako model znacznie mniejszy od czegokolwiek, co do tej pory opuściło Maranello, było nieporównywalnie zwinniejsze oraz łatwiejsze do manewrowania i opanowania na drodze, a przy tym bardziej angażujące i bezpośrednie. Dziś najbardziej przejmuje mnie to, jak bardzo wymagająca musiała tu być skrzynia, jak ciężkie sprzęgło i jak wiele jeszcze różnych innych egzotycznych rozwiązań trzeba było zastosować, by osiągnąć moc, która teraz jest na porządku dziennym w rodzinnych SUV-ach. Przy tym metalicznym wrzasku wydobywającym się z silnika o tak dramatycznej historii, przerywanym tylko przez kliknięcia skrzyni biegów, o liczbach się jednak nie myśli. Za sprawą tej jednostki i jej umiejscowienia to „niepełnoprawne Ferrari” było paradoksalnie najpełniejszą dotychczas emanacją tego, czym od zawsze miały być samochody tej marki – wyścigowego bolidu na drogę.
Być może nawet jeszcze większe wrażenie robi jednak ten silnik w Fiacie. Na tle małej targi turyńskie Dino jest duże, pojemne i cywilizowane – jak na gran turismo przystało. Miejscami zadziwiająco słaba jakość wykonania kabiny wskazuje jednak na to, że był to wyrób spoza tradycyjnego menu Fiata. Po przeniesieniu produkcji wersji 2400 do Maranello jakość się nieco poprawiła, ale Dino nigdy nie było zwykłym Fiatem. Nie miało prawa być z tym silnikiem, który po obudzeniu się do życia rasowo wibrował już na wolnych obrotach. Da się z nim jeździć normalnie, ale szybko przekonuję się, że nawet tę słabszą wersję 2000 najlepiej traktować jak wyczynowe auto do sportu, czyli wdusić pedał gazu w podłogę i pozwolić rozkręcić się temu wysokoobrotowemu V6 do niewiarygodnie wysokiego rewiru w okolicach 7000 obr./min. W takiej chwili nawet przełączniki znane polskim kierowcom z Dużego Fiata i kilka jego części schowanych głęboko w podwoziu (podobno pasuje tu przednie zawieszenie z Żerania) nie zepsują magii tego wozu. W wyniku zbiegu wielu okoliczności (niektórych pozytywnych, innych tragicznych) powstały dwa fascynujące samochody, które nigdy by takie nie były – i w ogóle ich by nie było! – gdyby nie jeden silnik. I jeden niedoszły następca Enza Ferrariego, który w niego tak wierzył już lata wcześniej.