959 zadebiutowało w 1985 r. na salonie we Frankfurcie jako homologacyjny projekt do rajdów Grupy B. Miało być odpowiedzią na Ferrari 288 GTO i jednocześnie biletem wstępu do ekstremalnej kategorii motosportu. Nad projektem czuwał Helmuth Bott, ówczesny szef działu badawczo-rozwojowego Porsche, a za szczegóły odpowiadał zespół inżynierów kierowany przez Rolfa Sprengla i Helmuta Flegla. Kierowcą testowym i inżynierem przypisanym do wersji rajdowych był Roland Kussmaul. Początkowo auto miało stanowić ewolucję 911, ale szybko przekształciło się w laboratorium na kołach – platformę do testowania przyszłych rozwiązań technicznych.

W efekcie powstał samochód, który nigdy nie doczekał się rywalizacji w Grupie B, ale na zawsze zapisał się w historii, triumfując w Rajdzie Paryż–Dakar i trafiając do nielicznych klientów jako najnowocześniejszy supersamochód swoich czasów.

Patrząc na 959, łatwo zapomnieć, że to samochód z lat 80. W tamtych latach superauta wyglądały jak kosmiczne pojazdy. Ferrari Testarossa szokowało szerokimi „żaluzjami”, z kolei Lamborghini Countach – ostrymi krawędziami i monumentalnym skrzydłem. Porsche poszło inną drogą. Linia 959 była futurystyczna, ale jednocześnie wyraźnie inspirowana klasycznym 911. Charakterystyczny tył ze zintegrowanym spojlerem to rozwiązanie aerodynamiczne, które Porsche stosuje w różnych formach do dziś. Karoseria z kevlaru i aluminium, z elementami wykonanymi z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem, miała zapewnić niską masę i jednocześnie lepszą aerodynamikę. Współczynnik oporu powietrza 0,31 był wówczas fenomenalnym wynikiem w przypadku supersamochodu. Dziś sylwetka tego modelu nadal przykuwa spojrzenia, a przy tym budzi pewnego rodzaju respekt i szacunek.

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą? Zaskakująca ergonomia. Fotele są twarde, ale wygodne, a deska rozdzielcza – prosta i logiczna, typowa dla Porsche. Nie ma tu fajerwerków rodem z włoskich supersamochodów, są natomiast solidność i poczucie, że wszystko zostało zaprojektowane do jazdy, a nie pozowania na parkingu przed klubem. Brak teatralności, za to czysta funkcjonalność.

Przypomnę kilka istotnych faktów. Pod tylną klapą 959 umieszczono 6-cylindrowego boksera o poj. 2,85 l, z aluminiowym blokiem, głowicami chłodzonymi cieczą i cylindrami chłodzonymi powietrzem – hybrydowe rozwiązanie, wynikające z doświadczeń z 956/962 startujących w Le Mans.

Największa innowacja to zastosowanie sekwencyjnego turbodoładowania: mała turbosprężarka uruchamia się przy niższych obrotach, a większa włącza się później, zapewniając płynne, mocne przyspieszenie w całym zakresie obrotów. Standardowe 959, czyli wersja Komfort, osiągało 450 KM i 500 Nm momentu obrotowego, z kolei odmiana 959 S, którą widzicie na zdjęciach – 515 KM i 561 Nm. Dzięki temu auto rozpędzało się do 100 km/h w 3,7 s i osiągało prędkość maksymalną 317 km/h, a nawet 339 km/h w wariancie S. Te wartości w połowie lat 80. były absolutnym szokiem.

W czasach, gdy supersamochody oferowały 5-biegowe przekładnie, 959 otrzymało manualną skrzynię 6-biegową. Ciekawostką był dodatkowy bieg „G” (Gelände)
o krótkim przełożeniu, do ruszania w trudnych warunkach – pozostałość po rajdowych ambicjach projektu.

Ta skrzynia, zaprojektowana przez zespół Flegla, cechowała się precyzją, a zestopniowanie przełożeń umożliwiało wykorzystanie potencjału turbosprężarek w całym zakresie obrotów.

Największą innowacją 959 okazał się system Porsche-Steuer Kupplung (PSK) – pierwszy w historii seryjny napęd na cztery koła sterowany elektronicznie. W normalnych warunkach 40 proc. momentu obrotowego trafiało na przednią oś, ale komputer analizował prędkości kół, położenie przepustnicy i przyczepność, by w ułamku sekundy zmienić rozdział momentu nawet do 80 proc. na tył. Kierowca miał też możliwość wyboru trybów jazdy – od suchego asfaltu po śnieg i szuter. To rozwiązanie było dekady przed konkurencją i bezpośrednio zapoczątkowało filozofię napędu na cztery koła w kolejnych generacjach 911 Turbo.

Za kolejny przełom należy uznać hydropneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu i twardości amortyzatorów w trzech stopniach. Dzięki temu 959 mogło być zarówno komfortowym GT, jak i precyzyjną maszyną na tor. Ta koncepcja stała się fundamentem systemu PASM (Porsche Active Suspension Management), obecnego we współczesnych modelach. W wariancie S zrezygnowano jednak z hydropneumatyki na rzecz klasycznego rozwiązania sprężynowo-amortyzatorowego i usunięto układ zmiany wysokości prześwitu – zastosowano sztywniejsze sprężyny stalowe i sportowe amortyzatory Bilstein o stałej charakterystyce, co na pewno pogorszyło komfort, ale jednocześnie zapewniło szybsze reakcje podwozia i lepszą precyzję prowadzenia. Surowość wariantu można było dodatkowo podkreślić przez rezygnację z komfortowych opcji, jak np. klimatyzacja, sprzęt audio, centralny zamek czy spryskiwacze reflektorów, co przy okazji obniżało masę własną modelu.

Zaopatrzony w taką wiedzę, z drżącymi rękoma zająłem miejsce za kierownicą. Technologia technologią, ale to jeden z zaledwie 29 wyprodukowanych egzemplarzy Porsche 959 S, do tego w stanie fabrycznym i wart kilka milionów euro… Po przekręceniu kluczyka silnik bokser o pojemności 2,85 l obudził się do życia charakterystycznym, lekko chrapliwym tonem. To nie był gładki pomruk współczesnych turbodoładowanych jednostek – to dźwięk mechaniki, który przypominał, że pod tylną klapą pracują dwie turbosprężarki.

Pierwsze kilometry na drogach wokół Stuttgartu potwierdziły, że inżynierowie osiągnęli swój cel – połączyli ekstremalne osiągi z codzienną użytecznością. Silnik reagował spontanicznie, a podwójne turbo dawało potężny ciąg bez nagłego „kopniaka”, charakterystycznego dla epoki. Skrzynia pracowała z chirurgiczną precyzją, a układ kierowniczy zapewniał czyste, bezpośrednie informacje z asfaltu. Na autostradzie samochód zadziwiał stabilnością nawet przy dużych prędkościach. Co ciekawe, mimo ogromnej mocy i technologii 959 S nigdy nie odcina kierowcy od drogi – to wciąż analogowa bestia, wymagająca szacunku i umiejętności. Ale jednocześnie bardziej przewidywalna niż większość rywali z epoki. To właśnie ta „łatwość” budziła kontrowersje w latach 80. – niektórzy zarzucali 959 brak charakteru w porównaniu z Ferrari F40. Dziś jednak, z perspektywy czasu, widać, że to właśnie przewidywalność i techniczna doskonałość uczyniły je prawdziwym przełomem.

Wersja S (lżejsza o ok. 100 kg od Komfort, mocniejsza i ze sztywniejszym zawieszeniem) popisuje się iście brutalnym charakterem. Jazda nią to doświadczenie niemal wyczynowe – turbosprężarki wchodzą z pełną mocą, samochód wyrywa do przodu z niespotykaną siłą, a brak elektronicznych wspomagaczy (poza napędem PSK) sprawia, że kierowca musi być maksymalnie skoncentrowany. Ta maszyna wymaga respektu, ale nagradza niepowtarzalnym poczuciem kontaktu z techniką, która wciąż imponuje.

Obecny na jubileuszu Walter Röhrl wspominał, jak bardzo 959 zmieniło sposób myślenia o Porsche: „Był to samochód, który chciał ci pomóc. Pierwszy, w którym czułem, że technika walczy razem ze mną, a nie przeciwko mnie. W swoim czasie stanowił absolutny cud technologiczny. 40 lat temu znalazło się w nim mnóstwo rozwiązań, których nigdy wcześniej nie zastosowano w samochodzie drogowym. To auto wręcz niewiarygodne. Jako inżynier mogę powiedzieć, że rozwój 959 był znacznie trudniejszy niż prace nad Carrerą GT. Carrera GT to w gruncie rzeczy rasowy samochód wyścigowy – sztywne nadwozie, ogromny silnik – a zadaniem konstruktorów było sprawić, żeby dało się nim normalnie jeździć po drogach. A 959? To było prawdziwe wyzwanie inżynierskie. Fantastyczna praca zespołu. I do dziś każdy, kto wsiada do tego auta i przypomina sobie, że ma już 40 lat, nie może w to uwierzyć”.

Słowa Röhrla oddają esencję projektu – stworzyć pojazd szybszy od wszystkiego na drodze, ale jednocześnie dostępny i bezpieczny dla kierowcy. Przyznam, że wysiadałem z tego auta lekko oszołomiony i zaskoczony tym, w jakiej nadal jest formie. Jadąc unikatowym 959 S, czułem, że nie prowadzę klasycznego samochodu. Wiedziałem za to, że trzymam w rękach prototyp jutra – tyle że jutro nadeszło cztery dekady temu.

Patrząc z perspektywy 40 lat, łatwo dostrzec, jak wielkie znaczenie miał ten model dla historii marki. To właśnie dzięki doświadczeniom zdobytym przy 959 powstały kolejne generacje 911 Turbo z napędem na cztery koła, a w konsekwencji także cała gama modeli z inteligentnymi systemami trakcji. Dziś trudno sobie wyobrazić Porsche bez tych rozwiązań.

Do 1988 r. wyprodukowano 292 egzemplarze 959 oraz 29 sztuk 959 S. Każdy samochód kosztował firmę więcej, niż wynosiła cena sprzedaży (od 420 000 marek). Szacuje się, że Porsche traciło 150 000–200 000 marek na aucie. Dziś ceny egzemplarzy w idealnym stanie osiągają 1,5–2 mln euro, zaś wersje Sport przekraczają 3 mln euro.