Diesle zajmują dopiero czwarte miejsce wśród typów napędów — wyraźnie za hybrydami, silnikami benzynowymi, a nawet hybrydami plug-in. Tak, po raz pierwszy w historii PHEV-y sprzedają się w Europie lepiej niż jednostki wysokoprężne. Audi jednak nie zamierza jeszcze żegnać się z technologią TDI. Marka sprzedaje samochody z silnikami wysokoprężnymi od 1989 roku, a z wyścigowym TDI wygrała Le Mans aż osiem razy. Kiedyś próbowała nawet upchnąć potężne V12 TDI do R8 — choć ostatecznie nie trafiło ono do produkcji. Projekt tego samochodu przygotował polski projektant Kamil Łabanowicz.

Nowa jednostka zadebiutuje w modelach A6 i Q5. Sześciocylindrowy diesel łączy układ mild-hybrid z elektrycznie napędzaną sprężarką. Choć Ingolstadt oferowało już wcześniej 48-woltowe diesle V6, to pierwszy raz system MHEV współpracuje z elektrycznym kompresorem. Zamontowano go w układzie dolotowym, za turbosprężarką i intercoolerem. Gdy kierowca wciśnie gaz do podłogi, a turbo nie ma jeszcze dość energii, do gry wejdzie elektryczna spreżarka. Efekt: więcej momentu obrotowego przy niskich obrotach i praktyczny brak turbodziury. Audi twierdzi nawet, że reakcja nowego diesla dorównuje samochodom elektrycznym o podobnej mocy. Trzylitrowy motor generuje 295 KM przy 3620 obr./min oraz 580 Nm od 1500 obr./min. Przy ruszaniu układ mild-hybrid chwilowo dokłada 24 KM i 230 Nm. Jak wygląda to w praktyce? A6 Sedan z nowym V6 TDI przyspiesza do 100 km/h w 5,2 sekundy i osiąga 250 km/h. Kombi Avant potrzebuje tylko o jedną dziesiątą sekundy więcej. Mimo porównywalnej masy, Q5 okazuje się jeszcze szybsze. Niezależnie od nadwozia — klasycznego SUV-a czy Sportbacka — oba warianty osiągają 100 km/h w równe pięć sekund i mają tę samą, elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną co A6.

Mimo imponujących parametrów, skomplikowany schemat układu napędowego może budzić obawy o niezawodność. Audi uspokaja jednak, że trwałość została poprawiona względem poprzedniego V6 TDI, a zużycie paliwa — obniżone. Warto przy tym zaznaczyć, że nie jest to całkowicie nowy silnik. Oznaczenie EA897evo4 zdradza, że to najnowsza ewolucja jednostki Grupy Volkswagena wprowadzonej w 2010 roku. Napędzała nawet niektóre modele Porsche zanim marka całkowicie zrezygnowała z diesli po aferze Dieselgate. To właśnie EA897 była częścią skandalu związanego z manipulacją emisji. Ciekawe czy ten silnik znajdzie się w ofercie Porsche, której takiej jednostki ewidentnie brakuje.

Audi zapewnia jednak, że obecna wersja to najczystszy diesel w historii marki. Silnik może pracować również na HVO — uwodornionym oleju roślinnym — redukującym emisję CO₂ nawet o 95 procent względem zwykłego oleju napędowego. HVO, produkowane m.in. ze zużytego oleju kuchennego i odpadów rolniczych, już dziś trafia do zbiorników aut z fabryk Audi w Neckarsulm i Ingolstadt.