Jeśli pamiętasz rynkowy debiut Mercedesa klasy R, to na pewno również umiesz zrobić skwaszoną minę. Tak właśnie zareagowała większość, gdy pierwszy raz zobaczyła ten wóz. Niemieccy inżynierowie chcieli zredefiniować auto rodzinne. Klasa R jako projekt czerpała z zaprezentowanego w 2002 r.
prototypu Vision GST, który miał być wszystkim naraz – ociekającym luksusem, szybkim, dużym samochodem rodzinnym. Dziś już wiemy, że paradoksalnie taka taktyka mogłaby się sprawdzić, biorąc pod uwagę to, co się najlepiej sprzedaje. Na początku XXI w. świat gotowy na to jednak nie był, ale mądry Niemiec po szkodzie – klasa R pojawiła się w sprzedaży w 2005 r.

Wbrew ambitnym planom produkcyjnym model ten nie cieszył się popularnością, no, może poza USA, gdzie na początku sprzedażowy Excel się zgadzał. Co poszło nie tak? Klientom nie spodobała się stylistyka, która wyrażała niejasne intencje Mercedesa, gdyż ten nie do końca wiedział, czym to auto miało być. Vanem, SUV-em, kombi? Trochę jakby iść na randkę z prawnikiem, ale bezrobotnym, bo nie wiedział, w której kancelarii się zatrudnić. Czas jednak leczy rany i dziś klasa R ma potencjał, żeby stać się ciekawym kąskiem dla entuzjastów. Jakby się tak zastanowić, to model ten jest stuprocentowym Mercedesem. Wygodny, dobrze wykonany, przestronny, w pewnym pokracznym sensie również imponujący. Wygląd może odpychać, ale z drugiej strony wyróżnia się na tle dzisiejszej gamy niemieckiej marki, w której prym wiodą SUV-y coupé, czyli mieszanka nadwagi z patologiczną kifozą. Którą wersję wybrać? Podstawowym wariantem w tym wozie był silnik benzynowy 3.5 o oznaczeniu M272, który nie ma zbytniej renomy. Najrozsądniejsze wydawałyby się diesle, czyli odpowiednio 300, 320 i 350 CDI, ale pod maską klasy R znalazło się również miejsce dla widlastych „ósemek”. Idealnym wyborem byłaby zatem wersja R500, czyli legendarne M113, 306 koni, doskonała na trasy, pomijając niefamilijne spalanie. Kompletną perwersją byłoby polowanie na R63 AMG – tak, była też taka odmiana, której notabene wyprodukowano tylko około 200 sztuk, co czyni ten wóz jednym z najrzadszych AMG w historii.

Przeglądając ogłoszenia „normalnych” wersji, nie zobaczymy wysokich cen. 30 tys. zł za diesla lub R350, 50-60 tysięcy za V8. Warto wspomnieć, że klasa R występowała też w „longu”, co wiąże się z jeszcze większą ilością miejsca, ale nie przekłada się to na wyższą cenę na rynku wtórnym.

Centralny silnik w japońskim minivanie – z tego krótkiego sloganu eklektyzm aż wycieka. Nie jest on jednak fałszywy – Toyota Previa 1. generacji miała motor umieszczony pod kabiną, za tylnymi fotelami, by wygospodarować jak najwięcej przestrzeni dla pasażerów. Co więcej, jajowaty kształt tego samochodu też nie jest przypadkowy. Zadbano o to, żeby Previa była jak najbardziej aerodynamiczna ze względu na większy komfort akustyczny oraz mniejsze spalanie. Wychodzi na to, że technologia rodem z superaut została zaaplikowana po to, żeby zwiększyć użyteczność tego wozu jako pojazdu rodzinnego, a to wszystko miało miejsce na początku ostatniej dekady XX w., bo Previa debiutowała na rynku w 1990 r. Samochodowe science fiction z thrillera psychologicznego – tylko Japończycy mogli sprawić, że takie zabiegi zdają egzamin, i faktycznie w tym przypadku tak było. Minivan Toyoty był porównywalnie przestronny jak główni rywale rodem z USA, ale dawał więcej swobody w aranżowaniu przestrzeni pasażerskiej. Obcowanie z kabiną było również przyjemniejsze.

Lata 90. – mówiąc eufemistycznie – to nie najlepszy okres w motoryzacji amerykańskiej. Jakość wykonania tych wozów była wątpliwa, a w Toyocie było skromnie, za to ergonomicznie i przytulnie. W Previi było również ciszej podczas jazdy, a weryfikacja rachunków za paliwo nie wiązała się z nadmiernie negatywnymi emocjami. Klienci w Stanach Zjednoczonych mieli jeszcze jeden problem z tym autem – silnik. Pod maską znalazło się rzędowe, 4-cylindrowe 2.4, które Europejczykom w zupełności wystarczało. Amerykanom jednak brakowało charakterystyki V6. Japończycy więc pod koniec produkcji wprowadzili również wersję z kompresorem, żeby w 1997 r. piękną, sportowo-rodzinną klamrą zamknąć produkcję pierwszego wcielenia tego modelu. Kto powiedział, że minivany są nudne? Trudno uznać Previę I już za klasyka, ale na pewno wśród miłośników japońskiej motoryzacji jest to auto hołubione. Ba, często nawet tuningowane! A co, jeśli chcielibyśmy taki wóz kupić?

Na portalach ogłoszeniowych nie znajdziemy wiele egzemplarzy na sprzedaż, a większość stanowią sztuki w stanie kolekcjonerskim, które najwidoczniej traktowane są przez właścicieli jako youngtimery. Kosztują one 40-50 tys. zł, ale cierpliwość na pewno pozwoli znaleźć Previę w dobrym stanie z mniejszą wartością na metce.

Czy da się zachwycić świat minivanem? Pewnie nie, ale da się nim przynajmniej zwrócić uwagę. W latach 80. XX w. koncernowi General Motors brakowało współczesnego samochodu rodzinnego. Poczciwy, ale archaiczny Chevrolet Astro powoli przekraczał motoryzacyjny Styks, a za miedzą Chrysler mógł popisać się nowym Voyagerem. W amerykańskim koncernie postanowiono działać i w 1986 r. zaprezentowano Pontiaca Trans Sport Concept. Był on futurystyczną wizją samochodu rodzinnego, z opływowym, przeszklonym nadwoziem, tylnymi drzwiami typu Gullwing oraz trzema rzędami kubełkowych foteli. Notabene sylwetka tego wozu przypomina mi nieco Toyotę Previę, ale to na pewno przypadek, a nie zamach... na własność intelektualną.

Cztery lata później Pontiac Trans Sport wszedł do produkcji seryjnej, ale wyglądał tak, jakby firma nie opłaciła subskrypcji programu graficznego i szkic prototypu ściągnięto w najniższej możliwej rozdzielczości. Niemniej jednak Trans Sport niewątpliwie wyróżniał się sylwetką. Jednobryłowe nadwozie z laminatu, z ogromnym przednim zwisem, dzięki któremu auto dorobiło się przydomku dustbuster, miało nieporównanie więcej polotu od wspomnianego wyżej Voyagera.

To jednak nie pozwoliło Pontiacowi na podjęcie rynkowej rękawicy rzuconej przez Chryslera. Klienci nie polubili się z zapożyczoną z lotnictwa deską rozdzielczą, a sam samochód był mniej intuicyjny w manewrowaniu. Po latach okazało się, że Trans Sport ma również problemy jakościowe. Korozja i pękające tylne lampy to tylko ich część. Nie oznacza to, że powinniśmy skreślić ten model, gdy chcemy kupić klasycznego minivana. Trans Sport jest świetną egzemplifikacją ambicji i wyobraźni amerykańskich inżynierów, których pomysły nie były doceniane przez klientelę, a projekt był psuty przez fatalne wykonanie. Cóż, wychodzi na to, że schyłek polskiego przemysłu motoryzacyjnego spowodowany był ślepym kopiowaniem trendów z USA.

Jeśli Pontiac Trans Sport spodobał się Wam na tyle, że chcielibyście go kupić, to polski rynek w większości składa się z egzemplarzy w słabym stanie, których cena to około 5 tys. zł. Biorąc pod uwagę ogłoszenia zza Odry, takiego unikatowego minivana w dobrej kondycji będziemy mogli zakupić za około 20 tys. zł.

Jak kuriozalnie brzmi w 2025 r. stwierdzenie, że ogromny sukces jakiegoś auta z logo Renault natchnął inną markę do wprowadzenia konkurencyjnego modelu? Historia zna przynajmniej jeden taki przypadek. W latach 80. Renault Espace okazało się rynkowym hitem, przetarło niejako szlak innym minivanom i pokazało, że segment ten ma potencjał w Europie. Żeby zdetronizować potężnych i złych Francuzów, do gry musieli wkroczyć dobrzy Francuzi z grupy PSA, którzy zawarli sojusz z Fiatem. Można nazwać to połączenie pra-Stellantisem, tylko w odróżnieniu od koncernu, który działa dziś, coś im jednak wyszło. Opus magnum tego joint venture, zwanego Sevel Nord, był tzw. Eurovan, czyli platforma, na której zbudowano cztery oddzielne, lecz niezwykle podobne do siebie auta – Peugeota 806, Citroëna Evasiona, Fiata Ulysse oraz Lancię Zetę. Wszystkie były składane w tej samej fabryce w Valenciennes i różniły się wyłącznie detalami.

Zjednoczenie się przeciwko diabelskim siłom Renault pozwoliło skonstruować naprawdę udany samochód. Przesuwne drzwi – po francusku: ont changés les donnes – były game changerem. To był czas, kiedy nie wstydzono się ściągać od Amerykanów. Robotę robiło też modularne wnętrze, którego układ można było dostosowywać do potrzeb. A to wszystko na przestrzeni niecałych 4,5 m, co dziś jest typowym rozmiarem dla kompaktowego SUV-a, którego twórcy szczycą się, że otwór drzwiowy pozwala łatwo zainstalować fotelik dziecięcy. Chciałoby się zawołać: „God, save the minivans”, ale na to już za późno. Wracając – eurovany były na tyle dużym rynkowym sukcesem, że doczekano się drugiej edycji tego międzynarodowego przedsięwzięcia.

Dziś, 31 lat po zaprezentowaniu wyżej wspomnianych aut, niektórzy z nas mogą poczuć się na tyle nostalgicznie, że zdecydują się na zakup jednego z nich, by w stylu „naintisowego” eurodance’u ruszyć w podróż z najbliższymi. Nieważne, na który model z francusko-włoskiego kwartetu się zdecydujemy – ceny 10 tys. zł raczej nie przeskoczymy, a mowa o autach w dobrym stanie. Wyjątkiem może być wersja z silnikiem 2.0 Turbo, która była najmocniejsza i najrzadsza w gamie, ale znalezienie jej graniczy z cudem.

Europejczycy, przenosząc modę na minivany na rodzimy rynek z USA, budowali te auta, dostosowując je do warunków przestrzennych. Stąd Renault Espace czy Peugeot 806 były znacząco mniejszymi wozami niż np. Chrysler Voyager, choć nie oznacza to, że były mniej praktyczne. Gdybym był złośliwy, to bym stwierdził, że konstruktorzy z Europy śmielej od ich amerykańskich kolegów po fachu używali ważnego zasobu, jakim jest inteligencja. Ale po co tak polaryzować? Faktem jest, że wielu europejskich producentów słynęło z tego, że potrafili zbudować małe, ale praktyczne i użyteczne auto.

Pierwsze minivany na Starym Kontynencie, wziąwszy pod uwagę tutejsze realia, były dużymi samochodami, a wielu klientów nie potrzebowało
7 czy 8 miejsc. Wystarczyły im te walory, z których minivany słynęły, czyli ogromna praktyczność i przestronność wnętrza. Te pryncypia przyświecały Fiatowi przy tworzeniu Multipli. Chyba już wszyscy wyrośliśmy z kręcenia beki z Fiata Multipli, a jeśli nie, to chyba najwyższy czas dorosnąć. Oczywiście, stylistyka tego auta jest co najmniej kontrowersyjna, ale nie zapominajmy, że Machiavelli też był Włochem. Cel uświęca środki, a tutaj celem było uzyskanie jak najwięcej miejsca w środku, bazując na nadwoziu, które mierzy niecałe 4 m długości. Dziś dłuższa jest chociażby Dacia Sandero. Multipla była autem 6-osobowym dzięki dodatkowemu miejscu pomiędzy kierowcą a pasażerem, które było całkowicie użyteczne, gdyż włoscy inżynierowie zmyślnie zaprojektowali deskę rozdzielczą. Z tyłu wcale nie jest gorzej – trzy oddzielne fotele, na których zmieszczą się dorosłe osoby. Dziś nie jest to standardem nawet w SUV-ach klasy średniej. I do tego zostało trochę miejsca na bagażnik! Warto również wspomnieć o wspaniałym oszkleniu kabiny, dzięki czemu żadne kamery ani czujniki nie są potrzebne do manewrowania. Oczywiście, Multipla ma swoje wady, gdyż jakość wykonania jest słaba, a elektryka – nieprzewidywalna jak nastolatek na terapii testosteronem. Nie zmienia to faktu, że to niezwykle mądrze pomyślany minivan, który po odrzuceniu stereotypów, może przynieść dużo pożytku każdej mniejszej rodzinie.

Na rynku dostępność Multipli 1. generacji jest raczej kiepska, ale więcej niż 10 tys. zł raczej nie zapłacimy, nawet ze wspaniałym 1.9 JTD pod maską.