Volvo budzi bardzo mocne skojarzenia z nadwoziem kombi. Prawie tak mocne, jak wakacje nad Bałtykiem z drogą i nieświeżą rybą. Rzeczy produkowane po drugiej stronie znanego wszystkim Polakom akwenu nie budzą jednak odrazy. Przeciwnie – rodzinne Volvo wywołuje wręcz podziw, a przynajmniej szacunek, i to de facto u zdecydowanej większości użytkowników drogi, bez podziału na kategorie. O dziwo, pierwszym Volvo z nadwoziem kombi, które pod maską miało mocnego diesla własnej konstrukcji, był model V70, ale dopiero drugiej generacji, i to nie od początku jej produkcji. Do 2002 r. uparcie montowano tam silniki VW. Ot, skandynawska grabież. W takim wypadku dobrze – nie powtórzono manewrów ofensywnych z XVII w., bo Szwedzi mogliby się natknąć na Andorię. Pierwszym w pełni szwedzkim dieslem był motor o oznaczeniu „D5244” – 2,4 l pojemności, pięć cylindrów, moc od 126 do 185 KM. Najlepiej szukać wersji D5, czyli tych mocniejszych. Jednostka bardzo udana, oszczędna, zapewnia godne osiągi wielkiemu V70. Od perfekcji dzieli ją tylko wrażliwy układ wtryskowy. Niech rekomendacją będzie to, że silnik ten produkowano do 2017 r. Tyle o duszy, a co z ciałem? Tu jest podobnie dobrze. Słabszym punktem może być zawieszenie, konkretnie kruche sworznie wahacza, a z poważniejszych rzeczy – automatyczna skrzynia biegów Geartronic, której naprawa nie jest tania. Biorąc jednak pod uwagę cenę, jaką musielibyśmy za takie V70 II z dieslem pod maską zapłacić, powyższe problemy wydają się błahostkami. Takie auto bowiem w niezłym stanie można znaleźć już od 10 000 zł. To chyba niewiele za „ostatnie pancerne Volvo”.

Niemcy to kolebka kombi. To w dużej mierze ich produkcje odczarowały na dobre użytkowy wizerunek tego typu wariantów nadwoziowych. Walnie do tego „procederu” przyczyniło się również BMW, które swoje auta w takich wersjach okraszało świetnym wykonaniem, niezrównanymi wówczas właściwościami jezdnymi i szlachetnymi 6-cylindrowymi silnikami, w tym jednostkami Diesla. Czas płynął, diesle zyskiwały popularność, zatem nic dziwnego, że w gamie BMW pojawiało się ich coraz więcej. Ale że Alpina z dieslem, i to 2-litrowym?! Tak – nazywała się D3 Biturbo. Szok i niedowierzanie, ale w tym szaleństwie jest metoda. Najbardziej znany tuner aut BMW (dziś jest już własnością Bawarczyków) wziął na warsztat model E91 o oznaczeniu „320d”, lecz ze zmienionym silnikiem. Nie był on pierwotnie dostępny w tej generacji serii 3 – znaleźć go można było m.in. w serii 1, w wersji 123d. Czym się ta jednostka różniła? Pojawiło się inne turbodoładowanie – podwójne. Alpina nieco zgrzeszyła, nazywając swój projekt Biturbo, bo gdyby ktoś określił tak BMW z takim motorem, to dla fana marki byłaby potwarz. N47 w tej wersji rozwijało seryjną moc 201 KM, ale po modyfikacjach Alpiny – już 214 KM. Pierwsza setka w niecałe 7 s, prędkość maksymalna prawie 250 km/h – jeszcze kilka lat wcześniej najmocniejsze diesle nie miały takich osiągów. Czy trzeba się czegoś bać w kontekście eksploatacji? BMW serii 3 tej generacji to nie jest najtrwalsze auto świata, ale mówiąc o Alpinie, musimy pamiętać, że o ten samochód raczej ktoś dbał. Biorąc to pod uwagę, nie będziecie jakoś szczególnie narzekać. A co z zakupem? Podaż jest ograniczona. Ceny zaczynają się od ok. 40 000 zł. W porównaniu z bazowym E91 jest to sporo, ale szlachetność kosztuje.

Mercedesowi od zarania jego dziejów wychodziły kombi i diesle. Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, to właśnie inżynierowie tej marki jako pierwsi wprowadzili świece żarowe na salony i to samo można powiedzieć o kombiakach. Naturalną koleją rzeczy było zatem pojawienie się kombi z plakietką AMG. Dziś takie auta wzbudzają niemałe emocje. Nic dziwnego – połączenie praktycznego nadwozia ze sportowym zawieszeniem i nierzadko potężnym silnikiem jest po prostu fajne. Eksperymenty Mercedesa jednak rzadko były udane i nie inaczej stało się w przypadku modelu C30 AMG CDI. Niemcy stwierdzili, że dobrym pomysłem będzie zainstalowanie diesla pod maską klasy C w wersji AMG. Czyżby zapasy farmakologicznych produktów stosowanych przez niemieckich żołnierzy w czasie II wojny światowej się nie skończyły? Być może, ale konstruktorzy poważnie podeszli do tego projektu. Auto miało ręcznie składany silnik, jak prawdziwe AMG. Wzięto 5-cylindrową jednostkę OM612, rozwiercono ją do pojemności 3 l, zastosowano również kilka modyfikacji podnoszących moc. Efekt? 231 KM i 540 Nm momentu obrotowego. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, jest to raczej słaby wynik, bo więcej wyciągało chociażby 2.0 biturbo w Passacie B8. Jednak wówczas… również rozczarowywało. Nie chodziło jednak o samo auto, lecz o perspektywę porównawczą. W gamie były dostępne inne klasy C w wersji AMG. Każda z nich była szybsza i bardziej godna 3-literowego emblematu z Affalterbach. Co do trwałości – Mercedes W203 to udana konstrukcja, choć niepozbawiona wad. Można się spodziewać problemów z korozją i elektroniką. A jak z sytuacją rynkową? Jeśli ktoś będzie na tyle zdeterminowany lub zdesperowany, by kupić C 30 AMG CDI, to musi albo uzbroić się w anielską cierpliwość, albo udać się za naszą zachodnią granicę. Tam również podaż nie jest wybitna, ale za to cena przyzwoita – od 7000 do 10 000 euro. To niedużo jak na jedyny model z dieslem pod maską i oznaczeniem AMG w historii.

Popularyzacja jednostek wysokoprężnych i aut typu kombi otworzyła nowe możliwości przed producentami marek premium. Wiedziało o tym BMW, które w latach 90. coraz odważniej stawało w szranki z Mercedesem. Jasne bawarskie produkty wyróżniały się świetnym prowadzeniem, ale naiwne byłoby myślenie, że tylko tym wygra się na rynku. Inżynierowie z Monachium najpierw zatem wprowadzili wersje Touring modelu E34, a potem powstało legendarne E39 i – trzy lata po jego premierze – motor M57, który zastępował archaiczne M51. Cóż to była za mieszanka! Nowoczesny i luksusem dorównujący Mercedesowi model E39 w połączeniu z nowym, 3-litrowym, 6-cylindrowym dieslem stanowił prawdziwy zamach na okopaną pozycję producenta ze Stuttgartu. Praktyczność, luksus, komfort – to wszystko było porównywalne z produktami z gwiazdą na masce, a biorąc pod uwagę lepsze właściwości jezdne, otrzymaliśmy produkt może nawet lepszy od Mercedesa. Achtung, rynkowa bomba spadła! Nic dziwnego zatem, że generację E39 niektórzy uznają za ostatnie prawdziwe BMW, choć to stwierdzenie można zastosować do prawie każdego używanego BMW, które ma dobrą opinię wśród fanów marki. Jak dziś z użytecznością rzeczonej serii 5 Touring z 3-litrowym klekotem? Z perspektywy czasu okazało się, że M57 to niezwykle udana konstrukcja. Kupując E39, warto jednak spojrzeć na stan zawieszenia i kondycję nadwozia. Wrażliwym punktem może okazać się również skrzynia biegów. Na dobry egzemplarz 530d trzeba dziś przeznaczyć co najmniej 20 000 zł. Jasne, dostaniecie takie auto już za mniej niż 10 000 zł, ale będzie to wóz, który przewinął się przez społeczne zaprzeczenie klasy premium. Zatem przygotujcie 20 patyków i „ostatnie prawdziwe BMW” będzie wasze.

Czy Alfa Romeo kojarzy się z dieslem? Na pewno ma w tej dziedzinie co najmniej dwie zasługi. Po pierwsze – model 164, wyposażony w 4-cylindrowego turbodiesla VM Motori, uchodził swego czasu za najszybsze auto z silnikiem wysokoprężnym na świecie. Po drugie – rozpoczynając produkcję kultowego 1.9 JTD, włoska marka weszła w rolę pioniera technologii common rail, która później zdominowała rynek diesli. Kolejne pytanie: czy Alfa Romeo kojarzy się z kombi? Nie. W historii marki tylko dwa modele powstawały w takiej wersji: 156 i 159 SW. Czyli można wywnioskować, że będzie mowa o 156 w wersji 1.9 JTD, tak? Otóż nie. W cieniu tej wersji, ale również znakomitych benzynowych V6, stała odmiana z motorem R5 – 2.4 JTD. To był niezwykle ciekawy kompromis. Legendarne 1.9 uznawano za pancerne i innowacyjne, ale jego kultura pracy pozostawiała wiele do życzenia. Benzynowe V6 Busso świetnie brzmiały i pasowały do sportowego charakteru 156, ale mówiąc wprost, trochę chlały. 2.4 z tyłu po cichu, kulturalnie, zachęca swoją pracą, przyzwoitym dźwiękiem i dostępnością mocy. A jak z praktycznością takiego 156 SW? Średnio. Niemiecka konkurencja, jak BMW serii 3 czy Audi A4, miała większe bagażniki, ale również więcej miejsca z tyłu. Jednak podstawowe założenia to auto spełnia – miało być bardziej użyteczne niż wersja sedan, no i takie jest. To model dla kogoś, kto w pierwszej kolejności chce Alfę Romeo, a w drugiej potrzebuje kombi. A awaryjność? Cóż, 156 do trwałych nie należy. Wrażliwy zawias oraz chimeryczne elektronika i elektryka to tylko największe bolączki. Za to silnik jest świetny! To ile trzeba zapłacić za taką Alfę? Cóż, jeśli nie chcecie od razu po zakupie zaznać smaku awarii, to musicie przygotować ok. 10 000 zł.

Szlachetności Jaguarowi nikt odmówić nie może, nawet mimo tego, że od 2008 r. należy do indyjskiego koncernu Tata Motors, a ostatnio image marki przeszedł rewolucję i obecnie testowane są granice cierpliwości fanów aut z kotem na masce. Jedno jest pewne – Jaguar nigdy nie kojarzył się ani z kombi, ani z dieslem. Użytkowym autem angielskich lordów był praktycznie od zawsze Range Rover, więc gama modeli marki z Coventry mogła być ograniczona do samochodów luksusowych i sportowych. Nieco zmieniło się to po objęciu sterów u angielskiego producenta przez Forda. Próbowano uczynić Jaguara konkurencyjnym, stąd wprowadzenie S-Type’a czy X-Type’a, który bazował na Fordzie Mondeo. Cóż za afront! Niemniej to właśnie X-Type jako pierwsze auto w długiej historii Jaguara miał wersję kombi, a pod maską mógł pracować diesel. Wóz ten nie zyskał rynkowego uznania, a o wysokoprężnym motorze nie ma co mówić, bo rzeczone 2.0 TDCi to zwyczajnie nieudana konstrukcja. Po czasie zrezygnowano z segmentu D i skupiono się na rywalizacji z autami typu BMW serii 5 czy Mercedes klasy E. Wprowadzony w 2007 r. XF był ostatnim akordem Forda, choć miał z nim niewiele wspólnego. Teoretycznie płyta bazuje na konstrukcji amerykańskiej marki, ale dokonano w niej licznych zmian. W tym kontekście nie to jest jednak najważniejsze, lecz fakt, że w 2012 r. pojawiła się wersja kombi, a pod maską mogły znaleźć się diesle. 2.2 pominę, 2.7 tym bardziej, ale warto zatrzymać się przy 6-cylindrowym 3.0. Jest to niejednoznaczna konstrukcja, tak samo jak XF Sportbreak. Z jednej strony bardzo silna jednostka, spalająca rozsądne ilości paliwa, z drugiej – dość droga w utrzymaniu. Z punktu widzenia jazdy świetnie pasowała do Jaguara, stąd chociażby zastosowanie tego motoru we flagowym XJ. Idealnie współgrała z rodzinnym, choć lekko sportowym charakterem XF w nadwoziu kombi. Niestety, wersja ta nie podbiła rynku i jest to dość rzadki widok na naszych ulicach. Co do awaryjności modelu – najwięcej problemów przysporzą elektryka i elektronika. Za XF Sportbreaka 1. generacji trzeba obecnie zapłacić między 30 000 a 40 000 zł.