Chevroleta Camaro
Jak kupić pierwsze Camaro
Camaro było odpowiedzią GM na sukces Mustanga. I była to celna riposta. Pierwsza generacja to ikona amerykańskiego stylu lat 60. Jeśli nad chirurgiczną precyzję aut niemieckich czy szaleństwo włoskich konstrukcji przedkładasz brutalną siłę, pierwsze Camaro to idealny wybór. Ma też niemały potencjał inwestycyjny.
WERSJE, SILNIKI
Klienci mieli do wyboru dwie wersje nadwoziowe Camaro: coupe i kabrioleta, obie 2-drzwiowe, 4-miejscowe. Podwozie stanowiła zupełnie nowa platforma F-Body o konstrukcji samonośnej –wprawdzie przednia rama pomocnicza była przykręcana do nadwozia, ale tylna część stanowiła już integralny element karoserii. Roczniki 1967 i 1968 miały płaskie błotniki przednie, na rok 1969 dokonano liftingu i dodano efektowne przetłoczenie z boku.
Auto wyglądało nowocześnie, ale tego samego nie można było powiedzieć o zawieszeniu na resorach piórowych z tyłu i gamie silników. Postawiono po prostu na ogromną pojemność. Przez pierwsze dwa lata produkcji standardem była manualna skrzynia 3-biegowa. Za dopłatą oferowano „automat” o dwóch przełożeniach: do ruszania i do jazdy. W 1969 r. oba rodzaje przekładni otrzymały dodatkowy bieg. "Automat" zmienił się ze starego Powerglide na nowoczesnego Turbo Hydramatic.
Do wyboru było aż 12 silników, w tym dwie rzędowe "szóstki" (3.8 i 4.1) oraz dziesięć wersji V8, o pojemnościach od 4.6 do 7.0, ta ostatnia tylko w superrzadkiej wersji COPO, niedostępnej w ogłoszeniach. Najczęściej spotyka się wariant 5.4 i 5.7.
Ostatnie egzemplarze I generacji Camaro opuściły taśmę produkcyjną w 1970 r. Auto było montowane także w Belgii i Szwajcarii na rynek europejski. Takie egzemplarze mają dodatkową wartość kolekcjonerską, były też seryjnie lepiej wyposażone. Auto sprzedawano także pod nazwą Pontiac Firebird.
Najpopularniejsze silniki
3.8 R6 (230 cali3), 140 KM
4.1 R6 (250 cali3), 155 KM
4.6 V8 (283 cale3), brak danych
4.9 V8 (302 cale3), 290 KM
5.0 V8 (307 cali3), 200 KM
5.4 V8 (327 cali3), 210-275 KM
5.7 V8 (350 cali3), 255-295 KM
6.5 V8 (396 cali3, tylko SS396), 325-375 KM
7.0 V8 (427 cali3, tylko COPO), 425-430 KMt
Auto wyglądało nowocześnie, ale tego samego nie można było powiedzieć o zawieszeniu na resorach piórowych z tyłu i gamie silników. Postawiono po prostu na ogromną pojemność. Przez pierwsze dwa lata produkcji standardem była manualna skrzynia 3-biegowa. Za dopłatą oferowano „automat” o dwóch przełożeniach: do ruszania i do jazdy. W 1969 r. oba rodzaje przekładni otrzymały dodatkowy bieg. "Automat" zmienił się ze starego Powerglide na nowoczesnego Turbo Hydramatic.
Do wyboru było aż 12 silników, w tym dwie rzędowe "szóstki" (3.8 i 4.1) oraz dziesięć wersji V8, o pojemnościach od 4.6 do 7.0, ta ostatnia tylko w superrzadkiej wersji COPO, niedostępnej w ogłoszeniach. Najczęściej spotyka się wariant 5.4 i 5.7.
Ostatnie egzemplarze I generacji Camaro opuściły taśmę produkcyjną w 1970 r. Auto było montowane także w Belgii i Szwajcarii na rynek europejski. Takie egzemplarze mają dodatkową wartość kolekcjonerską, były też seryjnie lepiej wyposażone. Auto sprzedawano także pod nazwą Pontiac Firebird.
Najpopularniejsze silniki
3.8 R6 (230 cali3), 140 KM
4.1 R6 (250 cali3), 155 KM
4.6 V8 (283 cale3), brak danych
4.9 V8 (302 cale3), 290 KM
5.0 V8 (307 cali3), 200 KM
5.4 V8 (327 cali3), 210-275 KM
5.7 V8 (350 cali3), 255-295 KM
6.5 V8 (396 cali3, tylko SS396), 325-375 KM
7.0 V8 (427 cali3, tylko COPO), 425-430 KMt
Ceny w Polsce i za granicą
W Polsce podaż jest znikoma (kilka egzemplarzy), ale po samochód w tej klasie cenowej warto już wybrać się do Europy Zachodniej. A tam jest z czego wybierać; sam portal mobile.de oferuje kilkadziesiąt egzemplarzy, głównie z nadwoziem coupe, w cenach od 25 do 80 tys. euro. Sporo? Oczywiście, ale te tańsze egzemplarze jeszcze podrożeją.
słaby: 25 000 euro (108 000 zł)
przeciętny: 45 000 euro (194 000 zł)
konkursowy: 80 000 euro (344 000 zł)
słaby: 25 000 euro (108 000 zł)
przeciętny: 45 000 euro (194 000 zł)
konkursowy: 80 000 euro (344 000 zł)
Chevrolet
CZęści ZAMIENNE
Dostępność jest wprawdzie fantastyczna, ale zetkniemy się tu z dwoma podstawowymi problemami. Pierwszy to wysyłki ze Stanów Zjednoczonych: drogie, często nieubezpieczone, spędzają sporo czasu w polskich urzędach celnych, gdzie trzeba użerać się ze skomplikowaną procedurą. Drugi: do Camaro można kupić mnóstwo części, ale przeważnie z kategorii „performance”. Te standardowe są trudniej dostępne, zwłaszcza do silnika R6. Do V8 da się kupić wszystko, także w Polsce. Duże hurtownie części do samochodów amerykańskich to np. warszawski Fenix (Fenix.com.pl) czy Usautoparts.pl.
CHEVROLET CAMARO I
LATA PRODUKCJI
1967-1970
WYPRODUKOWANO
698 tys. sztuk
MASA WŁASNA
(dane dla wersji Z28)
1520 kg
ROZSTAW OSI/DŁUGOŚĆ
274/469 cm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
nie podawana
PRZYSPIESZENIE 0-60 MPH (0-97 KM/H)
6,9 sek.
ZUŻYCIE PALIWA
25,7 l/100 km
1967-1970
WYPRODUKOWANO
698 tys. sztuk
MASA WŁASNA
(dane dla wersji Z28)
1520 kg
ROZSTAW OSI/DŁUGOŚĆ
274/469 cm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
nie podawana
PRZYSPIESZENIE 0-60 MPH (0-97 KM/H)
6,9 sek.
ZUŻYCIE PALIWA
25,7 l/100 km
Jeśli nie
Camaro to...
Camaro to...
1. FORD MUSTANG
2. DODGE CHARGER
3. CHEVROLET CORVETTE
Mustang jest rywalem oczywistym. Łatwiejszym do kupienia i o dziwo, znacznie tańszym niż Camaro, głównie dlatego że występuje najczęściej z rzędowym silnikiem 6-cylindrowym a nie V8. Tego problemu nie ma w Chargerze – auto jest ogromne i ryczy ośmiocylindrowym monstrum tak jak tego oczekują miłośnicy tego typu pojazdów. Prowadzi się i hamuje równie słabo co Camaro bez modyfikacji. Największa jednostka napędowa ma tu aż 7,2 l pojemności. Corvette: równolatkiem Camaro jest wciąż trochę niedoceniany model C3, nazywany Coke-bottle-Corvette. Wytwarzano go aż do 1982 r., w ofercie były tylko wersje V8.
2. DODGE CHARGER
3. CHEVROLET CORVETTE
Mustang jest rywalem oczywistym. Łatwiejszym do kupienia i o dziwo, znacznie tańszym niż Camaro, głównie dlatego że występuje najczęściej z rzędowym silnikiem 6-cylindrowym a nie V8. Tego problemu nie ma w Chargerze – auto jest ogromne i ryczy ośmiocylindrowym monstrum tak jak tego oczekują miłośnicy tego typu pojazdów. Prowadzi się i hamuje równie słabo co Camaro bez modyfikacji. Największa jednostka napędowa ma tu aż 7,2 l pojemności. Corvette: równolatkiem Camaro jest wciąż trochę niedoceniany model C3, nazywany Coke-bottle-Corvette. Wytwarzano go aż do 1982 r., w ofercie były tylko wersje V8.
Jakie Camaro?
Sportowy Chevrolet był autem, które konfigurował użytkownik. Można było wybierać spośród ok. 80 opcji, poczynając od silnika, a kończąc na kolorach tapicerek. Każde Camaro jest więc w jakiś sposób specjalne... ale niektóre są bardziej specjalne od innych. Jeśli kogoś stać, powinien poszukać oryginalnej odmiany Rally Sport lub (dużo droższej) Super Sport. Rally Sport to nazwa wyłącznie pakietu stylistycznego, którego najbardziej charakterystycznym elementem są chowane przednie reflektory. Super Sport odnosiło się już do wersji silnikowej: do napędu służyła tu V-ósemka (5.7 lub 6.5) o mocy 375 lub 425 KM. Na szczycie gamy znalazła się wyczynowa wersja Z28 opracowana z myślą o wyścigach: tu oprócz wysokoobrotowego, 5-litrowego silnika V8 stosowano także seryjnie usztywnione zawieszenie, wzmocniony mechanizm różnicowy, tarczowe hamulce z przodu i krótką, czterobiegową skrzynię manualną.
Powszechnie uważa się, że Camaro RS, SS czy Z28 to "białe kruki", tymczasem to nieprawda. Powstało aż 143 tys. sztuk wersji RS, 97 tys. sztuk SS i 28 500 aut w wariancie Z28. Oraz całkowicie niepoliczalna liczba ich replik, zbudowanych na bazie odmian standardowych. Dlatego w ogłoszeniach tak podkreśla się "matching numbers", czyli numer silnika i skrzyni biegów zgodny z numerem nadwozia. Oba te elementy mają nabite numery, które częściowo powtarzają numer nadwozia: jeśli wszystko się zgadza, wartość danego Camaro rośnie nawet o połowę. Trzeba jednak liczyć się z tym, że Camaro dostępne w Europie zwykle są w jakiś sposób przerobione. Jeśli mają np. lepsze hamulce – to ma sens, gorzej jeśli ktoś podokładał wszystkie możliwe gadżety "z epoki", czyli naklejki na karoserię, wloty, kubełkowe fotele itp., a pod maską został stary V8 z dwubiegowym automatem Powerglide. Kabriolety są o wiele rzadziej spotykane niż coupe. W przypadku późnych egzemplarzy na jednego cabrioleta przypadało 15 sprzedanych wersji zamkniętych.
Blacha, nadwozie
To General Motors z lat 60. Nie spodziewajmy się cudów. Odstępy między poszczególnymi elementami nadwozia są duże i nie stanowi to powodu do niepokoju czy wietrzenia powypadkowej przeszłości. Z drugiej strony, nie należy tracić ostrożności, bo seryjnie Camaro nie posiadało w ogóle zabezpieczenia antykorozyjnego, po prostu wykonywano je z bezsensownie (według dzisiejszych standardów) grubej blachy, a ewentualną warstwę ochronną nakładano u dealera, jeśli klient sobie tego zażyczył. Rdzewieje każdy element, w szczególności okolice przedniej szyby i bocznych okienek, mocowania amortyzatorów z tyłu, dolna część błotników z przodu i nadkola wewnętrzne. Objawem bardzo złego stanu blacharskiego są fatalnie zamykające się drzwi, samochód jest bowiem po prostu mało sztywny, a swoje dokłada jeszcze mocny układ napędowy, który „skręca” nadwozie. Dodatkowo trzeba pamiętać o tym, że model roku 1969 został na tyle zmodernizowany blacharsko, że kluczowe elementy zewnętrzne pasują tylko do tego jednego roku modelowego. W przypadku modeli 1967/1968 jedyna istotna różnica zewnętrzna to boczne światła obrysowe w późniejszym aucie, tzw. side markers. Wszystkie części blacharskie są dostępne i mają rozsądne ceny (np. klapa bagażnika za 140 dolarów czy tylny błotnik razem ze słupkiem za 360 dolarów), horrorem jest ich sprowadzanie z USA.
Silniki
Tu problemów jest najmniej. Oczywiście jeśli komuś uda się kupić Camaro z pasującymi numerami to warto naprawiać silnik oryginalny, ale w latach 70. i 80. mało kto się tym przejmował i do Camaro trafiały dowolne jednostki V8 z półek GM. Chevy Small Block to silnik zupełnie niezniszczalny i łatwy w eksploatacji. Nie brak w Polsce mechaników, którzy świetnie sobie z nim radzą. Kupno części nie nastręcza problemów, a nawet jeśli jakiś element niekoniecznie pochodzi od Camaro, nie ma problemu – widzowie na zlocie przeważnie oczekują, że pod maską zobaczą wielką, błyszczącą V-ósemkę z "kapeluszem" filtra powietrza. Niektóre elementy z wersji specjalnych mają ceny z kosmosu, np. dolot typu Cross-Ram z wersji Z28. Nowy kolektor ssący do tego modelu to koszt 14 tys. dolarów.
Układ napędowy,
hamulcowy, zawieszenie
hamulcowy, zawieszenie
Nie ma sensu kupować Camaro z trzybiegową skrzynią ręczną lub dwubiegowym "automatem". Są one i tak bardzo rzadkie. Najlepszy wybór to skrzynia TH350 (trzy biegi), którą w razie potrzeby można łatwo wyremontować lub zamienić na inną. Była stosowana w niezliczonej gamie pojazdów GM jeszcze w latach 80. Skrzynie ręczne produkowały różne firmy: Saginaw (trzybiegową manualną), Borg-Warner (trzybiegową manualną, wzmocnioną), Muncie (czterobiegową manualną). Stosowano też dwa rodzaje dyferencjałów: z 10 lub 12 śrubami – ten drugi tylko w mocniejszych wersjach V8. Bazowe auta miały tylny most z pojedynczymi resorami na stronę, który był silnie krytykowany za skłonność do podskakiwania. Układ dwukrotnie modyfikowano, najpierw dodając stabilizator, a potem zmieniając sposób mocowania amortyzatorów. Warianty SS czy Z28 seryjnie mają resory wielopiórowe.