POSTAĆ
Kierowca rajdowy, wyścigowy oraz kaskader. To właśnie Elfordowi Steve McQueen powierzył funkcję szofera Porsche 917 podczas kręcenia scen wyścigowych do filmu „Le Mans”.
Szybki Vic - historia Victor Elforda
13 marca 2022 roku zmarł Victor „Vic” Elford. Choć nigdy nie wygrał w generalce w Le Mans ani nie stanął na podium Formuły 1, to jest uznawany za jednego z najlepszych kierowców w historii motorsportu. Na czym polegała jego wyjątkowość?
Przymiotnik „wszechstronny” jest tym, który pojawia się najczęściej w publikacjach dotyczących kariery Victora Elforda. By zrozumieć, na czym polegał jego fenomen, wystarczy rzut oka na niewielki wycinek wyników, jakie osiągnął podczas swojej kariery. Weźmy pod lupę pierwsze półrocze sezonu 1968. Pod koniec stycznia Elford w cuglach wygrywa Rajd Monte Carlo za kierownicą Porsche 911. Zaledwie tydzień później przesiada się do Porsche 907 LH i debiutuje oraz zwycięża w wyścigu 24h Daytona. Później dorzuca podia na Sebring i Brands Hatch. W maju startuje w Targa Florio, wyścigu innym niż wszystkie. Szalona gonitwa po publicznych drogach Sycylii stanowiła wówczas rundę WSC (World Sportscar Championship). W początkowej fazie wyścigu Vic traci kilkanaście minut do czołówki z powodu awarii, jednak dzięki zaliczeniu blisko 5-godzinnego stintu wjeżdża na metę jako pierwszy, przy okazji bijąc rekord okrążenia. W lipcu 1968 Elford debiutuje w Formule 1 w GP Francji za kierownicą niekonkurencyjnego Coopera-BRM. Do wyścigu rusza z ostatniej pozycji, jednak w deszczowych warunkach znakomicie wykorzystuje niebagatelne umiejętności, dojeżdżając na metę na 4. pozycji.
Rajd Coupe des Alpes 1964 w Fordzie Cortina GT, jeden z pierwszych wspólnych startów Vica Elforda z pilotem Davidem Stone’em.
Kierowca uniwersalny
By osiągać tak znakomite rezultaty w różnych dyscyplinach, nie wystarczy talent i łut szczęścia. Elford zawsze podkreślał, że za jego sukcesami stoi ciężka praca włożona w przygotowania do startów.
GP Holandii 1969. Elford nie rozwinął skrzydeł w F1 głównie przez starty w słabych ekipach. Po poważnym wypadku podczas GP Niemiec 1969 skoncentrował się na startach w wyścigach długodystansowych.
Źródeł wszechstronności Brytyjczyka należy również szukać w początkach jego kariery. Victor Elford urodził się w 1935 roku w niezamożnej londyńskiej rodzinie. Marzył o karierze kierowcy wyścigowego, jednak bez własnego samochodu i odpowiedniego budżetu nie miał szans na ściganie. Jedynym sposobem na wstęp do motorsportu były występy w rajdach jako pilot. Po kilku amatorskich startach u boku znajomych z lokalnego automobilklubu w 1960 r. związał się z Davidem Seigle-Morrisem, który był kontraktowym kierowcą BMC. Ich współpraca trwała dwa sezony i skończyła się wyrzuceniem Elforda z zespołu, gdy dał kierownictwu jasno do zrozumienia, że poradziłby sobie za kierownicą lepiej niż etatowi zawodnicy. Po zakończeniu kariery pilota rajdowego zaliczył kilka startów w lokalnych wyścigach za kierownicą Mini 850. Wkrótce wrócił do rajdów, tym razem już w roli kierowcy w prywatnym DKW. Pierwsze sukcesy zwróciły uwagę zespołu Triumph, który postanowił zatrudnić go na sezon 1963 do startów w Mistrzostwach Europy. W tym okresie Elford związał się z Davidem Stonem, który został jego stałym pilotem. Od sezonu 1964 Elford rozpoczął trwającą trzy lata współpracę z zespołem Forda. Za kierownicą Forda Cortiny GT, a w późniejszym okresie Lotusa Cortiny, startował głównie w ERC, odnotowując kilka miejsc na podium oraz zwycięstwa w klasie. Cortiną startował również w wyścigach, m.in. w 1966 r. w morderczym Marathon de la Route, czy 84-godzinnym wyścigu na Nürburgringu. Niestety z czasem współpraca z zespołem spod znaku błękitnego owalu zaczęła się psuć. Elford nie mógł znaleźć wspólnego języka z nowym kierownictwem ekipy, a ponadto był sfrustrowany poziomem przygotowania samochodu, który trapiły nieustanne awarie.
Dwa wentylatory przysysające auto do podłoża i napędzane osobnym silnikiem, 3-biegowa skrzynia automatyczna i potężne, 7,6-litrowe V8 – Chaparral 2J to zdecydowanie najdziwniejsza wyścigówka w karierze Elforda.
Kierunek Stuttgart
Pod koniec sezonu 1966 nawiązał kontakt z Fritzem Huschke von Hansteinem, szefem działu sportu Porsche. Niemiecki producent nie miał wówczas programu rajdowego, jednak po namowach Elforda Huschke udostępnił mu będące wówczas nowością Porsche 911 na Rajd Korsyki, w którym Brytyjczyk zajął 3. miejsce. Po udanym debiucie w Zuffenhausen zapadła decyzja o stworzeniu zespołu rajdowego. Tak rozpoczęła się wieloletnia współpraca Vica Elforda z Porsche. Starty w sezonie 1967 w ERC z wykorzystaniem Porsche 911 S były bardzo udane. Elford wspólnie ze Stonem wygrał trzy eliminacje, w efekcie zdobywając tytuł rajdowego Mistrza Europy w Grupie 3 (w tym samym roku Sobiesław Zasada zdobył tytuł mistrzowski w Gr. 1). Porsche postanowiło wykorzystać także wyścigowy potencjał Brytyjczyka. Poza startami w regionalnych mistrzostwach BSCC (zwycięstwo w klasie C) Huschke zaangażował Elforda w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych (WSC). Pierwsze starty w fabrycznym Porsche 910 miały miejsce na Targa Florio oraz Nürburgringu. Te bardzo specyficzne imprezy bardzo pasowały Elfordowi, który dzięki doświadczeniu rajdowemu oraz niemal fotograficznej pamięci z miejsca potrafił odnaleźć się na wymagających, długich drogowych pętlach, zajmując w obydwu imprezach miejsca na podium. Na ring powrócił jeszcze w tym samym roku, by ponownie wystartować w wyścigu 84-godzinnym. Wspólnie z Hansem Herrmannem i Jochenem Neerpaschem doprowadzili 911 R Sportomatic na najwyższy stopień podium. Jak sam potem przyznał, po przejechaniu czterech 7,5-godzinnych, nocnych zmian „Zielone Piekło” nie miało już przed nim tajemnic. W tym samym sezonie zadebiutował w Le Mans, prowadząc model 906. Załoga Elford/Pon osiągnęła metę na 1. miejscu w klasie S-2000 i 7. w generalce.
„Win on Sunday, sell on Monday” – zwycięstwo w pierwszych w historii zawodach rallycrossowych za kierownicą cywilnego 911 zwiększyło zainteresowanie legendarnym dziś modelem. Tym samym egzemplarzem 911 startował później w wyścigach BSCC.
W drodze po zwycięstwo w Rajdzie Lyon-Charbonnières 1967. Pierwszy rok współpracy z Porsche przyniósł załodze Elford/Stone tytuł rajdowych Mistrzów Europy Grupy 3.
Brytyjczyk wpisał się również w historię rallycrossu, wygrywając pierwsze w historii zawody w tej dyscyplinie, które odbyły się w lutym 1968 r. na torze Lydden Hill. Elford wystartował w zawodach Porsche 911 wypożyczonym od brytyjskiego dystrybutora marki, nie informując go wcześniej o planach startu w zawodach. Przedstawiciele firmy byli wściekli, gdy w relacji telewizyjnej zobaczyli skaczące w błocie czerwone 911 z Elfordem za kierownicą. Natychmiast zażądali wyjaśnień, lecz ich nastroje uległy zmianie, gdy okazało się, że sukces Vica tak napędził zainteresowanie modelem 911, że nie mogli nadążyć z odbieraniem telefonów od potencjalnych klientów. Od sezonu 1968 Elford był już w pełni etatowym kierowcą wyścigowym Porsche, zarazem mocno ograniczając udział w rajdach. Równolegle rozpoczął starty w Formule 1, jednak z uwagi na niekonkurencyjne maszyny, w których startował, trudno uznać ten rozdział jego kariery za udany. Ogółem w latach 1968-1971 zaliczył 13 startów w F1, punktując w czterech z nich.
Zgrany duet. Elford wspólnie z Davidem Stone’em wypracowali nowatorski, rozbudowany system rajdowego opisu trasy, zbliżony do tego, który znamy z dzisiejszych odcinków specjalnych.
Maratończyk
Gdy w dziale sportu Porsche nastały czasy Ferdinanda Piëcha, stało się jasne, że celem nadrzędnym marki będzie osiągnięcie dominacji w wyścigach długodystansowych. Piëcha nie interesowały zwycięstwa w klasie, liczyło się tylko zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. W 1968 r. do wspomnianych na wstępie zwycięstw na Daytonie i Targa Florio Elford dorzucił jeszcze wspólny z Jo Siffertem triumf w wyścigu 1000 km Nürburgring w Porsche 908, stając się specjalistą od Północnej Pętli (w sumie wygrał tę imprezę trzykrotnie). Start w Le Mans zakończył się dyskwalifikacją po wymianie alternatora w Porsche 908 LH, lecz już wtedy było wiadomo, że Porsche, chcąc walczyć o pierwsze zwycięstwo w Le Mans, szykowało na kolejny sezon model 917. Nowa konstrukcja, przygotowana do rywalizacji w Grupie 5 (5 litrów), nie była dla Elforda szczęśliwa. We wszystkich trzech startach w Le Mans z wykorzystaniem 917 Brytyjczyk miał problemy techniczne i nie kończył zawodów. W 1969 r. wspólnie z Richardem Attwoodem pewnie prowadzili, gdy na trzy godziny przed końcem awaria sprzęgła w ich 917 LH zniweczyła sukces. Z kolei w 1970 r. Elford zdobył pole position, będąc pierwszym kierowcą, który osiągnął średnią prędkość okrążenia ponad 150 m/h, przejechał najszybsze okrążenie wyścigu, lecz z walki wyeliminowała go usterka silnika. Warto przy tym wspomnieć, że we wszystkich startach w dobowym klasyku korzystał z różnych ewolucji 917 w wersji z niskim dociskiem aerodynamicznym, które wymagały wyjątkowo precyzyjnego stylu jazdy. Elford nie obawiał się nietypowych, wymagających konstrukcji. Gdy w 1970 r. rozpoczął starty w USA w seriach Trans-Am oraz Can-Am, korzystał m.in. z szalonego Chaparrala 2J, w którym docisk aero był generowany przez dwa potężne wentylatory przysysające samochód do toru, oraz równie radykalnego AVS Shadow, wykorzystującego małe koła i bardzo niskie nadwozie. Brytyjczyk ma na koncie także kilka startów w serii NASCAR w wyścigu Daytona 500. Gdy po sezonie 1971 zmiana przepisów wymusiła na Porsche wycofanie z WSC, Elford związał się ze stajnią Alfa Romeo. Jak później wspominał, przejście z niemieckiego porządku do zarządzanej „po włosku” ekipy było szokiem kulturowym. Organizacja zespołu miała też wpływ na wyniki – Elford za sterami Alfy T33 tylko raz stanął na podium, podczas zawodów 6h Daytona.
Król Nürburgringu. Zielone Piekło było ulubionym torem „Szybkiego Vica”. Na Ringu odniósł trzy zwycięstwa w wyścigach 1000 km, jedno w 84-godzinnym Maratonie oraz kilka na krótszych dystansach.
Aktywny do końca
Wart odnotowania jest incydent z Le Mans 1972, gdy Vic zatrzymał samochód na torze, by ratować kierowcę Ferrari, które w wyniku kolizji z Lolą Jo Bonniera stanęło w płomieniach. Zawodnika Ferrari udało się uratować. Niestety Bonnier, bliski przyjaciel Vica, zginął na miejscu. Elford za swój heroiczny wyczyn został odznaczony przez prezydenta Francji Orderem Narodowym Zasługi. Po tym incydencie zaczął stopniowo ograniczać swoje zaangażowanie w motorsport, startując w pojedynczych wyścigach.
Po latach spędzonych w ekipie Porsche pod twardymi rządami Ferdinanda Piëcha przejście do Alfy Romeo było kubłem zimnej wody, zwłaszcza pod względem organizacji zespołu. Elford określił ją jako „żart”.
Cooper T86-Maserati był najwolniejszym autem w stawce podczas GP Monako 1969. Elford ukończył zawody na 7. miejscu, równocześnie zostając pierwszym kierowcą, który wygrał Rajd Monte Carlo oraz ukończył Grand Prix F1 w Księstwie.
W Le Mans 1973 wespół z Claudem Ballot-Léną odnotował swój najlepszy rezultat na La Sarthe – w Ferrari 365 GTB/4 zajął 6. miejsce w generalce i 1. w klasie GTS5.0. Bliźniaczym Ferrari wystartował dwukrotnie w rajdzie Tour de France. W tym samym roku zaliczył też kilka startów w europejskim cyklu Interserie, prowadząc „szuflady” March 73S oraz Porsche 917/30. Pod koniec lat 70. pełnił funkcję szefa zespołu ATS w Formule 1.
Targa Florio 1968, Porsche 907 załogi Elford/Maglioli. Do pierwszych startów na Sycylii i Nürburgringu Vic podchodził jak do rajdów, tworząc w głowie opis trasy podczas przejazdów treningowych.
Le Mans 1969 – pierwsze wersje Porsche 917 uchodziły za ekstremalnie trudne w prowadzeniu, jednak nie stanowiło to problemu dla Elforda nawet na mokrej nawierzchni, co tłumaczył doświadczeniem wyniesionym z rajdów.
Na zakończenie sportowej kariery postanowił za to posmakować rajdów w najtrudniejszym wydaniu – w Subaru Leone dwukrotnie stawał na starcie Rajdu Safari, a także trzykrotnie wystartował w morderczym Rajdzie Paryż–Dakar (w tym raz Mercedesem 280 GE). Zwieńczeniem kariery był udział w zawodach Daytona 24h w 1984 r. w prawie seryjnym Porsche 928 S w barwach Brumos. Załoga w składzie Attwood/Elford/Meister/Hagestad po starcie z 72. miejsca osiągnęła metę na niesamowitej 15. pozycji. Po przejściu na sportową emeryturę Vic przeprowadził się na Florydę i odnowił współpracę z Porsche, tym razem w roli ambasadora marki oraz instruktora jazdy sportowej.
Po zakończeniu kariery Vic pełnił funkcję ambasadora Porsche, a także instruktora w Porsche Owners Driving School oraz Porsche Driving Experience.
Targa Florio 1971
w Porsche 908/03 Spyder załogi Elford/Larrousse. Mimo że Elford tylko raz wygrał na Sycylii, uchodził za specjalistę od „Piccolo circuito”.
Kariera Victora Elforda była iście imponująca. Brzmi to jak wyświechtany frazes, jednakże w przypadku kierowcy tego kalibru ciężko o lepsze podsumowanie. Jego osiągnięciami i sukcesami można obdzielić kilku kierowców i wciąż mówilibyśmy o nich jako o spełnionych zawodnikach. Chyląc czoła przed nieprzeciętnym życiorysem Vica, mam cichą nadzieję, że we współczesnym, ultraprofesjonalnym motorsporcie znajdą się kierowcy chcący kontynuować tradycje zawodników uniwersalnych jak „Quick Vic”, czyli szybki Vic.
500 km Zeltweg 1968 w Porsche 908. W trakcie współpracy z Porsche przez ręce Elforda przewinęły się właściwie wszystkie sportowe modele niemieckiego producenta z przełomu lat 60. i 70.
Ponad 385 km/h w nocy i w deszczu przez łuk na prostej Mulsanne – tak wyglądała rzeczywistość Vica Elforda podczas startu w Le Mans w Porsche 917 LH. Był zarazem jedynym kierowcą, który zaliczył starty każdym typem Porsche 917.