Citroen Mehari – prościej się chyba nie da
Trudno znaleźć seryjny wehikuł, który powstał w tak unikalnych okolicznościach i posiada tak wyjątkową konstrukcję jak Citroën Méhari. A to nie Citroën go stworzył! Jego pomysłodawca nazywał go Osiołkiem. Był francuskim hrabią uhonorowanym tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.
Kto po raz pierwszy ujrzał ten przedziwny wehikuł w komedii z żandarmowej serii? Ja! Ja! Ja!
Piszę tu o Rolandzie Paulze d’Ivoy de la Poype. Pilocie, uczestniku powietrznej bitwy o Wielką Brytanię w dywizjonie 602. Od jesieni 1942 r. działał w grupie "Normandia" (później "Normandia-Niemen"), utworzonej decyzją gen. Charlesa de Gaulle’a i wysłanej w listopadzie na front wschodni. Walczył ręka w rękę z radzieckimi pilotami, którzy nadali mu ksywy "Markiz" i "Pohype". Miał dużą skuteczność i szczęście. Grupa zaliczyła 273 potwierdzone zestrzelenia i 36 prawdopodobnych, w tym Poype 16 potwierdzonych i 12 prawdopodobnych. Spośród jej 96 pilotów-ochotników 42 zginęło.
Citroen Mehari @Citroen
Najsłynniejszy żandarm z Saint-Tropez, Ludovic Cruchot, szalał w Méhari.
CITROEN MEHARI – Król plastików
Po przejściu do cywila w maju 1947 r. z pomocą rodziny założył firmę produkującą tworzywa sztuczne. Był innowatorem w tej raczkującej branży i szybko stał się potentatem. Szefując SEAP w Villejuif (Towarzystwo Badań i Zastosowań Tworzyw Sztucznych), skłonił l’Oreal do wypuszczenia w 1952 r. szamponu w przezroczystych, plastikowych mikro-poduszeczkach, idealnych w podróży. Później zaopatrywał też przemysł motoryzacyjny, np. Citroëna w plastikowe dachy i deski rozdzielcze modelu DS oraz tylne błotniki do Ami 6 Break.
CITROEN MEHARI @Piotr Ciechomski
Wymaga wyrzeczeń. Ścieżką dźwiękową i komfortem Méhari przypomina motocykl. Nawet z daszkiem i pełnymi boczkami nie całkiem chroni przed wiatrem i deszczem. Przewiewność zapobiega parowaniu przedniej szyby, mimo niedoboru nawiewów. Po przywyknięciu do potężnych, ale niegroźnych przechyłów na zakrętach i do rączki parasola do zmiany biegów jazda sprawia dziecięcą frajdę.
SEAP specjalizowała się w zastosowaniu tworzywa ABS (terpolimeru akrylonitrylo-butadieno-styrenowego) o handlowej nazwie Cycolac, według amerykańskiej receptury. Przedmioty wykonane z ABS były łatwe w produkcji, lekkie, nietoksyczne, stabilne w zakresie temperatur od -40°C do +90°C, odporne na udary, zarysowanie, rozcieńczone kwasy, ługi, tłuszcze i sole.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Naturalne środowisko dla Méhari to wąskie uliczki, boczne drogi i wszelkie ścieżki, najlepiej w pobliżu Morza Śródziemnego. Meteorologia sprawiła, że Citroën nigdy nie sprzedawał go na rynku brytyjskim.
Debiut brytyjskiego Mini Moke’a zainspirował hrabiego do budowy zestawu nadwozia rekreacyjno-użytkowego, wykonanego z ABS, do własnoręcznego montażu na wielkoseryjnym podwoziu. Inżynierem projektu został Jean Darpin, a stylistą i technologiem 28-letni Jean-Louis Barrault, prowadzący własne biuro wzornictwa przemysłowego J-L Barrault Esthétique Industrielle.
CITROEN MEHARI @citroen
Méhari włościańskie. Nawet taka kupa siana nie wyczerpywała 400-kilogramowej nośności.
CITROEN MEHARI @citroen
Zmarznięte modelki z agencji Catherine-Harlé. Te lekko ubrane cierpiały na pokazie 16 maja 1968 r. Temperatura sięgnęła 10 stopni Celsjusza, a one grzecznie udawały, że świetnie się bawią na plaży.
Zeszli się około 1966 r. Bazą mechaniczną miało być Renault 4. Przymiarki kazały je skreślić, gdyż trudno było zachować pożądane proporcje pojazdu i nisko położony środek ciężkości. Trochę przez przypadek na warsztat trafiła 16-konna furgonetka Citroën 2CV. To była firmówka SEAP, którą kierowca skasował, dachując w rowie, na szczęście nie robiąc sobie wielkiej krzywdy. Po rozbiórce pozostała z niej tylko płyta podłogowa, podzespoły i deska rozdzielcza.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Lekka pokrywa silnika urzeka skórzanymi paskami i giętkością plastikowej butelki.
Pierwszym krokiem było zespawanie przestrzennego szkieletu z rurek stalowych. Potem dopasowano do szkieletu płaty twardej tektury, będące wzorcem do form wtryskowych. Nadwozie składało się z kilkunastu odlewów z ABS, przykręcanych do rurek lub płyty podłogowej, skróconej o 22,5 cm.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Trudny do zabicia. Dwucylindrowy bokser z 2CV6 dzielnie znosił tortury w terenie, bo był skutecznie chłodzony powietrzem i olejem. Pali 6-8 l/100 km.
Pierwszy prototyp skompletowano latem 1967 r. Miał płaskie ściany zewnętrzne z pojedynczymi żebrami. Szybko okazało się, że to błąd. Trudno było uzyskać powtarzalną jakość paneli, ciągle wychodziły pofałdowane. Gdyby nie było dość problemów, cienki plastik wpadał w rezonans podczas jazdy. Przy drugim podejściu poszycie zewnętrzne miało już charakterystyczne, gęste ryflowania usztywniające. Od tej pory elementy z ABS nitowano do szkieletu.
CITROEN MEHARI @citroen
Brzydal i bestia. Po lewej zwykłe Méhari, po prawej i na dole wersja 4x4. Była droższa od Łady Nivy, dlatego kupowały ją tylko niektóre francuskie firmy państwowe.
CITROEN MEHARI @citroen
Jesienią 1967 r. prototyp w takim kształcie został najpierw pokazany w Villejuif inżynierom Citroëna, a potem kierownictwu w paryskim mateczniku giganta, Quai de Javel. Dyrektor generalny Pierre Bercot zareagował pozytywnie: "Ciekawy! Będziemy go sprzedawać". Hrabia Poype nazywał auto Âne (Osiołek). Marketingowcy Citroëna, Claude Puech i Jacques Wolgensinger, wybrali jednak nazwę Dyane 6 Méhari.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Ban w RFN. Jaśnie majestat TÜV wykluczył Méhari z niemieckiego rynku, bo jego nadwozie wykonano z łatwopalnego tworzywa, jakim jest ABS. W latach 1975-1982 firma Fiberfab GmbH oferowała zestaw nadwozia z niepalnego włókna szklanego do samodzielnego montażu na podwoziu 2CV.
CITROEN MEHARI – Paryska rewolucja
Do maja 1968 r. w SEAP powstało 12 egzemplarzy przedprodukcyjnych, a do października następne osiem. Tworzywo ABS było barwione w masie i Poype chętnie eksperymentował z kolorami, sięgając nawet po metaliki. Na prezentacji dla dziennikarzy 16 maja 1968 r. na polu golfowym w Deauville (Normandia) każde z ośmiu pokazanych autek miało inny kolor. I każde przypisano do konkretnej grupy użytkowników… Żółty – dla golfistów, na pokładzie stylowa ekipa z kijami; granatowy – dla żandarmerii, z "kogutem" na długim uchwycie, na pokładzie uzbrojone modelki i psy; szary metalik – cały w kwiatach, z modelkami w kwiecistych sukienkach i z gitarą; jasnoczerwony – miniwóz bojowy z baterią gaśnic i strażaczkami w obcisłych kombinezonach; beżowy – dla pań myśliwych; zielony – dla włościanek, malowniczo zawalony sianem; turkusowy – na wyprawę nad jezioro lub morze, z załogą w strojach plażowych, z balonami, kołem ratunkowym i parasolem, a w końcu biały – weterynaryjny. Woził białe klatki z białymi królikami, które... sprezentowano dziennikarzom na do widzenia. To było takie małe kolorowe oszustwo, bo parę miesięcy później pierwsi kupujący mieli tylko trzy kolory do wyboru – czerwony Hopi, beżowy Kalahari i zielony Montana.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
W trzeciej serii pojawiły się wskaźniki i kierownica z Citroëna LN.
Relacje prasowe z pokazu albo zostały odłożone na później, albo umknęły czytelnikom, bo w całej Francji jak pożar rozszerzał się strajk powszechny. Od początku maja trwała słynna paryska rebelia – potyczki studentów z policją na ulicach, płonące barykady i auta, pacyfikacje i aresztowania.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Ryflowane boczki i drzwi okazały się niezbędne, aby cienkie ścianki z ABS nie rezonowały podczas jazdy. Dziś są nieodłączną częścią stylu Méhari.
Citroën miał inne kłopoty. Musiał znaleźć miejsce do montażu końcowego Méhari, którego SEAP nie miało jak i gdzie prowadzić. Zlecenie na pierwsze 2500 sztuk dostała wytwórnia ENAC (Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie) w Bezons, która montowała dla Citroëna dwa dostawcze typy 2CV. W następnych latach Méhari podrzucano jak kukułcze jajo do tych fabryk Citroëna w całej Europie, które miały jeszcze wolne moce przerobowe, do dawnej fabryki Panharda w Ivry-sur-Seine, belgijskiego Forest, hiszpańskiego Vigo i portugalskiego Mangualde.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Nazwa pochodzi od rasy dromadera z Afryki Północnej, spotykanego jeszcze w Jemenie. Tuaregowie mówili o nim, że jest wierny jak pies, mądry jak jastrząb i szybki jak gazela.
Najpierw jednak, przed premierą światową na salonie paryskim w październiku 1968 r., technicy Citroëna wykonali niewdzięczną robotę. Dopasowali do cudzego dzieła elementy z masowej produkcji.
CITROEN MEHARI @citroen
Leciwi Francuzi pamiętają Méhari jako pojazd nauki jazdy. Tworzywo ABS dzielnie znosiło przycierki i stuknięcia. Łatwo wracało do pierwotnego kształtu. Na pierwszym pokazie w 1968 r. Méhari wystąpił też w kolorze granatowym żandarmowym. Nie do kupienia!
CITROEN MEHARI – 3,5-metrowa ciężarówka
W 1969 r. Citroën podjął próbę wypromowania Méhari w Kalifornii i na Florydzie. Autko nie mogło spełnić amerykańskich wymogów federalnych w zakresie bezpieczeństwa biernego dla samochodów osobowych. Citroën przechytrzył je, homologując Méhari jako ciężarówkę. Część żądań trzeba było jednak spełnić. Zamerykanizowane Méhari wyglądały jak wystraszone: miały wyłupiaste, standardowe w Stanach 7-calowe reflektory z wkładem nierozbieralnym. Miały też boczne lampki obrysowe, solidny tylny zderzak, 2-biegowe wycieraczki i światła cofania. Cena na poziomie 1795 USD była o 200-300 dolarów niższa od najtańszych normalnych aut z USA. Bladła jednak w zestawieniu z 1799 USD za Volkswagena Garbusa i 1466 za Fiata 850 w wersji sedan.
CITROEN MEHARI @citroen
Zabawkowy Méhari przekroczył granice percepcji i tolerancji Amerykanów. W ciągu kilkunastu miesięcy sprzedano tylko 214 sztuk, które pełniły funkcje superszybkich wózków golfowych i uzdrowiskowych lub plażowych zabawek. Jesienią 1969 r. we Francji pojawiła się wersja dwuosobowa, rejestrowana jako ciężarówka i tańsza o podatek VAT. Od kwietniu 1971 r. w opcji dostępny był hardtop.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Eric Bonnetain korzysta z Méhari według zamysłu twórcy. Autko nie stoi w gablocie, a jeździ po posiadłości, jako samojezdne przynieś-podaj-pozamiataj.
Wkrótce spec-zamówienie złożyła francuska armia. Od 1972 r. kupiła 7064 sztuki, większość z 24-woltową instalacją elektryczną. Co dziesiąte autko służyło jako podstawowy wóz do nauki jazdy poborowych. Były osobliwą przejściówką między epokami bliźniaka drugowojennego Jeepa, Hotchkissa M201, i Peugeota P4.
CITROEN MEHARI – Doglądamy winnicę
Kieszonkowego dromaderka wypatrzyliśmy przypadkiem, w podróży. Jeździ nim Eric Bonnetain, a używa go w swojej winnicy koło Auxey-Duresses (Burgundia). I to jest jego drugie Méhari. Najpierw miał używane, które kupił jako 20-latek, za własne pieniądze. Był to jego pierwszy własny wóz. Wóz nr 2, w kolorze Beige Hoggar, odebrał w salonie we wrześniu 1982 r. Drobne naprawy robi w nim sam. Autko nigdy go nie zawiodło, wszędzie wjedzie, a jak się postarać, to pali mniej niż 5 l/100 km. Pochodzi z 3. serii, zatem posiada część wyposażenia (np. wskaźniki i kierownicę) z Citroëna LNA.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Méhari stanowi mechaniczną i elektryczną mieszankę części z 2CV, Dyane, Ami 6, LN/LNA, a nawet furgonetki HY.
Méhari charakterem przypomina wielozadaniowe, dwuśladowe UTV (Utility Task Vehicle) z małą skrzynią ładunkową, aczkolwiek na szosie jeździ pewniej, bo w samochodowym, a nie quadowym stylu. Powiela część manier podwozia 2CV. Przechyla się głęboko i potrafi "kaczkować". Przednia oś podobnie gładko niweluje pofałdowania, jednak tylna robi wrażenie resorującej dużo twardziej. Podczas jazdy wszystko szumi, szeleści, trzepoce, terkoce i trzeszczy. Już przy 60-70 km/h wydaje się, jakbyśmy pędzili po rekord Nürburgringu. Ergonomia przypomina małą ciężarówkę z II wojny – ogromna, bliska poziomu kierownica utrudnia wsiadanie długonogim i opornie obraca się na postoju. Pedały wiszą wysoko. Nie uważając, można trafić stopą w wał kierownicy, a nie w pedał hamulca. Parasolowa rączka zmiany biegów wystaje pośrodku deski, pardon, plasticzki rozdzielczej. Za to widoczność jest wzorcowa. O dziwo, po założeniu dachu i foliowych okienek na drzwiczkach autko całkiem dobrze grzeje. Niestety bywa, że niepotrzebnie. W upały gorące powietrze z komory silnika i wydechu przenika do wnętrza. Imponuje deklarowana ładowność. Samochodzik zabiera na pokład do 380 kg i może holować 400-kilogramową przyczepkę z hamulcem. Czy znacie 1,5-tonowego SUV-a, którym można legalnie przewieźć 1000 kg?
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
W ciągu 19 lat dizajn nadwozia w detalach zmieniał się wiele razy. Najbardziej widoczne poprawki nastąpiły w 1969 i 1977 r.
Unikalną częścią karoserii jest "wanna", czyli przegroda czołowa, podłoga i wewnętrzne ściany przestrzeni ładunkowej, stanowiące jeden odlew z ABS. Nie ma chyba w historii motoryzacji innego wozu, do którego tak wdzięcznie i bez obrazy pasuje określenie "mydelniczka". Można go bez konsekwencji zakurzyć lub ubłocić – i na zewnątrz, i w środku – a potem szybko i skutecznie wyczyścić wodą z węża ogrodowego. A jeśli tworzywo w końcu wypłowieje od słońca i brudu, to nowe elementy karoserii są dostępne od ręki.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Wino dojedzie do piwnicy lekko wstrząśnięte. Mimo utylitarnego charakteru komfort resorowania jest całkiem dobry, chociaż do poziom "latającego dywanu" 2CV trochę brakuje.
Kierowcy rasowych terenówek śmieją się z Méhari, dopóki sami nie utkną w błocie, piasku lub na grząskiej łące. I nie zobaczą, jak to lekkie toczydełko drwiąco jedzie dalej, czasem płużąc po miękkim gruncie płytą podłogową jak snowboardzista po śniegu. Przedni napęd i 18 cm prześwitu wystarczy. W terenie pomagają mu dociążony przód, 15-calowe koła z wąskimi oponami, zawieszenie o długim skoku oraz symboliczne kąty natarcia i zejścia. W latach 1979-1982 powstawała wersja 4x4 (unikatowa nawet wtedy, dziś biały kruk), z dołączanym napędem tylnej osi i 24-centymetrowym prześwitem. Dodatkowe elementy napędu zwiększyły masę do 715 kg. W 1980 r. takie autka woziły ratowników medycznych podczas rajdu Paryż – Dakar. Skutecznie parły przez wydmy, gdy amerykańskie i japońskie terenówki bezradnie tkwiły w piasku.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Sekrety klawiszologii. Nobel dla tego, kto bez instrukcji trafnie określi, co włączają poszczególne guziki.
Ostatnie Méhari opuściły wytwórnię w Mangualde w lipcu 1987 r. Wóz był tylko epizodem motoryzacyjnym w życiorysie hrabiego Poype. Później arystokratę rozpalały inne pomysły. Stworzył 26-hektarowy morski park edukacyjny Marineland w Antibe na Riwierze Francuskiej, otwarty w 1970 r. Do 2008 r. zasiadał w jego zarządzie. Zmarł w październiku 2012 r., w wieku 92 lat.
CITROEN MEHARI @PIOTR CIECHOMSKI
Korek 25-litrowego baku nie ma zamka (za dopłatą!). Méhari jest bezbronne wobec nieczystych zamiarów...
CITROËN MÉHARI (1982) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1968-1987, 144 951 szt. (w tym 1213 szt. wersji 4x4)
SILNIK
benzynowy, B2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./ skok tłoka: 74/70 mm
Pojemność skokowa: 602 cm³
Moc maks.: 29,4 KM/5750 obr/min
Maks. moment obrotowy:
39 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: sprzężone za pomocą wzdłużnie leżących sprężyn śrubowych, z przodu na wahaczach pchanych, z tyłu na wleczonych, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 352/153/163,5 cm
Rozstaw osi: 237 cm
Masa własna: 570 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 100 km/h
Przysp. 0-80 kmh: 19 sek.
1968-1987, 144 951 szt. (w tym 1213 szt. wersji 4x4)
SILNIK
benzynowy, B2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./ skok tłoka: 74/70 mm
Pojemność skokowa: 602 cm³
Moc maks.: 29,4 KM/5750 obr/min
Maks. moment obrotowy:
39 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: sprzężone za pomocą wzdłużnie leżących sprężyn śrubowych, z przodu na wahaczach pchanych, z tyłu na wleczonych, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 352/153/163,5 cm
Rozstaw osi: 237 cm
Masa własna: 570 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 100 km/h
Przysp. 0-80 kmh: 19 sek.
Merci beaucoup à Eric Bonnetain, le propriétaire de la Mehari beige!
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 154/2019
