Chevrolet Corvette z eliksirem młodości
Choć Chevrolet Corvette – najsłynniejszy amerykański samochód sportowy nie miał łatwego startu, to po sześciu dekadach wciąż jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych wozów zza oceanu. Przykład odrestaurowanego w Polsce egzemplarza pokazuje, jak można połączyć piękno lat 50. i 60. ze współczesną wygodą.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kto nie lubi aut klasycznych? W takim magazynie to pytanie retoryczne, inaczej zapewne nie czytalibyście tych słów. Większość z Was ma w garażu leciwe auto, żeby używać go zgodnie z przeznaczeniem. Jednak musicie przyznać, że w większości przypadków jazda na co dzień zabytkowym autem jest w dzisiejszych realiach raczej męcząca. Tęsknicie za wspomaganiem, gdy na piętnaście razy zawracacie na ciasnym parkingu, marzycie o klimatyzacji, gdy w gorący dzień kleicie się do skajowej tapicerki, czy klniecie na bolące plecy po spędzeniu kilku godzin za kółkiem w aucie, które wymaga długości rąk i nóg goryla, a fotel ma regulację tylko w jednej płaszczyźnie. Owszem, są ludzie, którzy twardo utrzymują, że im to nie przeszkadza, ale albo mają auto, które wyprzedzało swoje czasy o całą epokę, albo są młodymi fanatykami i klasyk jest ich jedynym środkiem lokomocji. Nie gniewajcie się – sam lata temu dorabiałem taką teorię do praktyki. Od lat jednak, zwłaszcza w USA, a coraz częściej też w Europie, z pomocą przychodzą firmy, które zabytkowe auta w zupełnie niewidzialny sposób próbują zbliżyć pod względem wygody użytkowania do współczesnych. Zestaw klimatyzacji plug-and-play? Proszę bardzo! Przekładnia ze wspomaganiem? Już montujemy! Nowoczesny, wielopunktowy, elektroniczny wtrysk paliwa zamiast gaźnika lub układu mechanicznego? Nie ma problemu! Te wszystkie modyfikacje często wykonane są tak, że niewprawne oko nawet nie odróżni oryginału od zgrabnej przeróbki i zazwyczaj nie ingerują mocno w samą konstrukcję wozu. Taki właśnie jest Chevrolet Corvette z naszych zdjęć, którego wyremontowano i nieco zmodyfikowano w podwarszawskiej firmie ABCars.
Chevrolet corvette C1 @Rafał Andrzejewski
W przygotowanym w firmie ABCar egzemplarzu zawieszenie uległo modyfikacjom – założono współczesne amortyzatory, stabilizatory oraz hamulce tarczowe z dwuoobwodową pompą i przewodami w oplocie. Mimo poważnych zmian auto zachowało cały swój oryginalny urok.
CHEVROLET CORVETTE C1 – NAJLEPSZE Z EUROPY
Chevrolet Corvette jest jedną z ikon amerykańskiej motoryzacji. Ba, jest jedną z ikon Ameryki w ogóle – można ją stawiać na równi z Coca-Colą czy Hollywood. Jednak początki sportowego Chevroleta nie były takie piękne i wcale nie wróżyły niebywałego sukcesu, jaki osiągnął ten wóz. Jak wiele rzeczy w Stanach Zjednoczonych, pomysł na Corvette zgapiono od... Europejczyków. Po wojennej zawierusze amerykańskie społeczeństwo miało coraz więcej pieniędzy, które można było wydać (jak mówi większość żon i dziewczyn) "na głupoty". Do tego bardzo pojemnego pojęcia zaliczały się zazwyczaj niewielkie, paliwożerne, niepraktyczne i hałaśliwe samochody sportowe. Mało kto się nimi ścigał (no, chyba że spod świateł), a zazwyczaj używano ich jako zabawek do imponowania płci pięknej i sąsiadom. Moda na nie przyszła właśnie z Europy. Setki tysięcy, jak nie miliony amerykańskich żołnierzy, którzy walczyli w drugiej wojnie światowej i jeszcze kilka lat później, próbowały pomóc poskładać do kupy obrócony w perzynę Stary Kontynent i tam zasmakowały w europejskiej motoryzacji. Nagle okazało się, że auta mogą być niewielkie, szybkie, zadziorne, dobrze się prowadzić, zwracać uwagę pięknych Europejek, a przy okazji nie drenować kieszeni ponad miarę. Spora część z wracających do USA GIs tarabaniła swoje zabawki przez Atlantyk. Na tych, którzy nie przerzucili nigdy nogi przez Wielką Kałużę, i młodemu pokoleniu, które nie załapało się na gonitwza wujaszkiem Adolfem, te wozy robiły wrażenie. Przedsiębiorcom nie trzeba było tego powtarzać dwa razy. Wkrótce w Ameryce zaroiło się od przedstawicielstw europejskich marek i firm, które montowały je na miejscu. Na ulicach amerykańskich miast zaczęło pojawiać się coraz więcej brytyjskich MG i Jaguarów, włoskich Alfa Romeo, anglo-amerykańskich Nash-Healeyów czy... pochodzących z dopiero co pokonanej Rzeszy Porsche. A co na to Detroit? Tam patrzono na te wynalazki z rozdziawionymi gębami i robiono dalej swoje, myśląc, że to tylko krótkotrwała moda. To przekonanie dzielili wszyscy z wyjątkiem jednej osoby.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Licznik naszej Corvette wyskalowano po europejsku, w kilometrach. Wygląda jak fabryczny.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RM SOTHEBY’S
Subtelna różnica – czerwone pole przy 6 tys. obrotów było zarezerwowane dla najmocniejszych wersji silnikowych.
CHEVROLET CORVETTE C1 – SAMOCHÓD MARZEŃ
Tą osobą był Harley J. Earl, stylista, konstruktor i wizjoner pracujący dla General Motors od końca lat 20., a także główny filar koncernu w latach 50. i 60. To właśnie on dostrzegł, że amerykańska motoryzacja nie ma nic do zaoferowania miłośnikom europejskich roadsterów oraz coupé. Tam też znalazł szansę dla GM. Wymyślił takie auto pod kryptonimem "Projekt Opel" i przekonał doń głównego inżyniera koncernu, Eda Cole’a. Tak powstał prototyp o nazwie EX-122. Problem polegał na tym, że mimo niezłej kondycji finansowej GM panowie mieli dość ograniczony budżet na swoje wygłupy. Dlatego też mechaniczna wkładka dzieła życia Earla pochodziła ze zwykłych Chevroletów. Nadwozie wykonano za to z włókna szklanego. Pozwalało nadać autu bardziej wydatnych kształtów, było łatwiejsze w obróbce i sporo lżejsze od stali. Wóz miał mieć 150 KM, jednak z braku laku pod jego maskę trafiła rzędowa "szóstka: o pojemności 3,8 litra i nazwie Blue Flame, pamiętająca jeszcze lata 30. Inżynierowie napocili się niemiłosiernie, by podkręcić 115-konny silnik do zakładanej mocy. Aby Corvette mogła konkurować z europejskimi autami, cena musiała wynosić maksimum 2000 dolarów. Już podczas prac okazało się to mało realne. Wystawiony na GM-owskiej Motoramie w nowojorskim hotelu Waldorf Astoria Chevrolet Corvette został wyceniony na ok. 3250 dolarów. Mimo tego zimnego prysznica futurystyczne kształty auta zrobiły furorę wśród zwiedzających wystawę. Gdy jednak przyszło co do czego, okazało się, że zbieranie zamówień idzie bardzo opornie, a z zakładanych przez zarząd GM 10 tys. aut rocznie raczej będą nici. Nowy roadster kosztował tyle, co dwa zwykłe sedany. Nadto nie posiadał manualnej skrzyni, która była kojarzona z europejskim sznytem, bo jedyną przekładnią GM zdolną do przeniesienia 150 KM na asfalt był automatyczny Powerglide. Corvette weszła jednak do produkcji, co ciekawe, nadal z plastikową karoserią.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wnętrze Corvette C1 doskonale współgrało z bardzo nowoczesnym wyglądem wozu. Zespół Harleya Earla zadbał o najmniejsze szczegóły, jak choćby klamki drzwi.
Dlaczego zdecydowano się na tak radykalny krok? Odpowiedzi na to pytanie jest mnóstwo. Najmniej prawdopodobna jest rzekoma troska o oszczędność stali, wszak GM produkowało miliony aut z blachy. Bliżej prawdy jest wersja mówiąca o unifikacji części w koncernie – auta Chevroleta, Pontiaka, Oldsmobile’a czy Buicka zazwyczaj korzystały ze wspólnych elementów konstrukcyjnych karoserii i podwozi. Obudowywano je tylko innymi panelami i galanterią. Corvette była na tyle inna, że nic od standardowych aut koncernu nie pasowało, a na wykonanie tylu matryc do pras dla jednego auta księgowi, których w świetnie radzącym sobie GM trzymano na uboczu, nie dawali zgody. Nie wyklucza to także marketingowego wykorzystania tworzywa – futurystyczne nadwozie doskonale współgrało z bajeczką o ultranowoczesności tego rozwiązania. W niemieckim Zwickau rechotano wtedy rubasznie, przybijając "kosmiczny" duroplast do drewnianego szkieletu Petki...
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Zespół ABCars wykonał całą tapicerkę wnętrza i bagażnika od nowa, na dodatek ze szlachetnych materiałów.
CHEVROLET CORVETTE C1 – KUBEŁ ZIMNEJ WODY
Pierwsze lata sprzedaży mocno rozczarowały. W 1953 roku wyprodukowano zaledwie 300 egzemplarzy Corvette, a rok później 3265. Coż jednak z tego, skoro jednej trzeciej produkcji nie udało się sprzedać, a do zakładanego progu 10 tysięcy sztuk było koszmarnie daleko. Z pomocą GM przyszedł Zora Arkus-Duntov, Rosjanin żydowskiego pochodzenia i uzdolniony inżynier, który wyemigrował do USA w czasie wojny. Znał Corvette z Motoramy i był mocno zawiedziony, jak archaiczny technicznie jest tak futurystyczny wóz. Napisał więc list do Cole’a, że byłby zaszczycony, gdyby mógł pomóc przy rozwoju tak wspaniałego auta. Już w maju 1953 roku pracował dla GM. Z marszu dołączył do zespołu Cole’a budującego następcę rzędowej "szóstki" Blue Flame.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Silnik 350 (5,7 litra) od GM Performance grzmi wydechami z kwasówki od Magnaflow. Oprócz tego motor otrzymał m.in. kolektor ssący Edelbrock, gaźnik Holley, elektroniczny układ zapłonowy, zmodyfikowany układ korbowo-tłokowy i sportowy rozrząd. Moc szacuje się na ok. 400 KM.
W 1955 roku roadster wreszcie otrzymał godny napęd w postaci small blocka V8 o pojemności 265 cali sześciennych (4,3 litra) i mocy 195 KM. Z motorem zadebiutowała bardzo oczekiwana ręczna, trzybiegowa przekładnia. Produkcja spadła do zaledwie 700 egz. Styliści jednak nie próżnowali i na 1956 rok przygotowali modernizację – pojawiły się wystające przednie reflektory, wycięto "ogony", projektując charakterystyczne lampy ukryte w błotnikach i pionowe zderzaki. Na przednich błotnikach zagościły przetłoczenia. Moc silnika wzrosła do 240 KM. W międzyczasie Arkus-Duntov zaczął przekształcać Chevroleta z marki dla nudziarzy w taką o sportowym zacięciu. Własnoręcznie prowadząc Corvette V8, ustanowił na Pikes Peak najszybszy czas przejazdu dla auta produkcyjnego, a na plaży w Daytonie pobił rekord prędkości wynoszący 150 mil na godzinę. Korpoludki z GM już dawno machnęłyby na ten projekt ręką, gdyby nie chęć rywalizacji z odwiecznym wrogiem, czyli Fordem, który w 1955 roku wprowadził model Thunderbird. Ten nieco bardziej cywilizowany wóz o wiele lepiej przyjął się na rynku – w pierwszym roku produkcji nowych nabywców znalazło aż 16 tys. aut. Jednak zabiegi i modernizacje tria Earl-Arkus-Duntov-Cole przynosiły efekty. Sprzedaż rosła powoli, z 3500 sztuk w 1956 do 9100 w 1958, aby wreszcie dwa lata później przekroczyć i utrzymać zakładane na początku 10 tys. egzemplarzy. Z czasem to Corvette stała się amerykańską ikoną auta sportowego, podczas gdy Thunderbird wyewoluował w auto luksusowe.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RM SOTHEBY’S
We wnętrzu oryginalnej Corvette C1 aż ciężko się zmieścić. Duża kierownica i wysoko umieszczony fotel nie sprzyają komfortowej pozycji za kierownicą.
CHEVROLET CORVETTE C1 – CORVETTE XXI WIEKU
W 1957 pod maskę trafił większy motor o pojemności 283 cali (4,6 litra). Był dostępny w wielu wariantach oraz z czterobiegową skrzynią. Podstawowa, gaźnikowa wersja rozwijała słuszne 230 KM, a najmocniejsza, zasilana wtryskiem – aż 315. Corvette wreszcie stała się wozem sportowym nie tylko z nazwy.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Na pierwszy rzut oka wszystko jest jak w oryginale. Po chwili okazuje się, że kierownica jest mniejsza, a nawet wysoki kierowca siedzi wygodnie.
Nasz egzemplarz pochodzi z 1960 roku i jest to model po kilku face-liftingach. W 1958 roku pojawiły się modne wtedy podwójne reflektory, na przetłoczeniach błotników dorzucono skrzela. Charakterystyczne tylne zderzaki zachowały zintegrowane rury wydechowe, jednak zmieniły orientację na poziomą. Na pokrywie bagażnika pojawiły się bezsensowne chromowane listwy, które zniknęły już rok później. Małe tylne lampki, tak pięknie wkomponowane w błotniki, zyskały szklane klosze integrujące je z nadwoziem. Choć uważam, że poprawianie pierwszej wizji stylisty w nieskończoność jest niesmaczne i rzadko kiedy wychodzi dobrze, to Amerykanom się to spodobało (przynajmniej patrząc po statystykach). Ja z kolei tego nadwozia nie lubię, choć nie tak bardzo jak roczników ‘61 z tzw. "kaczym kuprem". Bardzo chętnie za to przyjąłbym miks z przodem od rocznika ‘55 i tyłem ‘56, ale niestety takich nie robią.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Prosty patent na zwiększenie miejsca na nogi – mimośrodowa naba, na której zamontowano mniejszą od oryginału kierownicę.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jeden z najpiękniejszych detali w C1, czyli tylne lampy w błotnikach, w tych rocznikach przykryto czerwonym kloszem.
Nasz Chevrolet za to powala ogromem i dokładnością pracy, jaką włożono w jego remont. Poza tym jest unikalny pod względem ułatwień, tak aby z tą piękną maszyną można było obcować nie tylko od święta. Ma mniejszą kierownicę na mimośrodowej nabie i niżej osadzone fotele, aby osoby o słusznym wzroście nie wyły z bólu po godzinie jazdy. Posiada też elektryczne wspomaganie i zmyślnie ukrytą klimatyzację, którą wkomponowano w seryjny panel sterowania. Pod maskę trafił silnik GM Performance o pojemności 350 cali (5,7 litra) z Corvette C2, który podciągnięto do około 400 KM. Aby dostrzec robotę ludzi z ABCars, trzeba mocno wytężyć wzrok – wszystko to zostało zrobione z gustem i możliwie bez ingerencji w wygląd wozu. Dzięki temu właściciel naszej Corvette bez żadnych wyrzeczeń może używać jej na co dzień. Z drugiej strony, takiej ikonie należy się specjalne traktowanie – przez codzienną jazdę może się opatrzyć i spowszednieć, a tego chyba nikt by nie chciał...
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Oprócz kierownicy o lepszą pozycję kierowcy dbają także przerobione fotele. Do tego wnętrze jest niezwykle dopracowane.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Ktoś, kto nie zna na wylot Corvette, nawet nie zauważy, że siedzi w niej większy motor z modelu C2. ABCar buduje również auta z oryginalnymi silnikami. Nasz egzemplarz dotarł do warsztatu już ze zmienioną jednostką.
CHEVROLET CORVETTE C1 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1953-1962, 69015 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Chevrolet small block, benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 98,43/76,2 mm
Pojemność skokowa: 4639 cm³
Moc maks.: 315 KM/6200 obr./min
Maks. moment obr.:
400 Nm/4700 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 3- lub 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, resory piórowe, drążki reakcyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 450/185/131 cm
Rozstaw osi: 259 cm
Masa własna: 1356 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: ok. 210 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6,7 s
1953-1962, 69015 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Chevrolet small block, benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 98,43/76,2 mm
Pojemność skokowa: 4639 cm³
Moc maks.: 315 KM/6200 obr./min
Maks. moment obr.:
400 Nm/4700 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 3- lub 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, resory piórowe, drążki reakcyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 450/185/131 cm
Rozstaw osi: 259 cm
Masa własna: 1356 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: ok. 210 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6,7 s
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Corvette zasłużyła na swój własny znaczek. W pierwszym projekcie obok flagi z szachownicą powiewał sztandar USA, ale zrezygnowano z tego tuż przed prezentacją.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Corvette C1 może i przegrała bitwę na sprzedaż z Fordem Thunderbirdem, ale to ona stanowi symbol sportowej Ameryki na całym świecie.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RM SOTHEBY’S
Klimatyzację i inne współczesne wygody tak wkomponowano w konsolę środkową, że laik nic by nie zauważył. Taka dbałość o detale budzi szacunek.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Największy szpan w Corvette stanowiła ręczna skrzynia, która początkowo była niedostępna. Jednak dla amerykańskiej "konserwy" w większości wersji silnikowych dostępny był automat.
CHEVROLET CORVETTE C1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 151/2019
