FSO Polonez Analog – unikat z napędem 4x4
W magazynach FSO przypadkowo odkryliśmy zakurzony prototyp samochodu 4x4. To jeden z siedmiu zbudowanych Polonezów Analog, które były bazą do testowania różnych rozwiązań technicznych. Czy ten pick up miał w ogóle sens?
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Znaleziony pojazd to FSO Polonez Analog, jeden z siedmiu wykonanych prototypów nowoczesnego pick-upa na bazie popularnego modelu Caro. Nasz egzemplarz koloru zielonego został wykonany w 1994 roku przez Zakład Produkcji Zespołów Podwozia z ulicy Rydygiera w Warszawie i jest drugim prototypem tego typu z kolei. Po co powstał pick-up na bazie powoli odchodzącego do lamusa Poloneza? Tego nie wie nikt, więc twórcy nie martwili się, że ktoś zapyta. Naszym zdaniem w samochodzie testowano nowe rozwiązania podwozia, zawieszeń oraz napęd na cztery koła. Inżynierów interesowały wszelkie zmiany, które można było zastosować w zwykłym Polonezie. A czy sam Analog miał szanse na produkcję? W latach 90. zarówno dziennikarze, jak i klienci mocno dopingowali FSO. Po drastycznym przerwaniu rozmów z Fiatem sytuacja fabryki stawała się coraz trudniejsza. Polonez na rynku wygrywał tylko ceną, a FSO potrzebowało zastrzyku technologii i pieniędzy od poważnego inwestora. Każdy ruch żerańskiej fabryki przyjmowano entuzjastycznie. Mimo że nowy wóz byłby raczej niepotrzebny przeciętnemu Kowalskiemu, Polacy chcieli wreszcie coś nowego w ofercie żerańskiej fabryki. Analogi wystawiane na Targach Poznańskich robiły furorę. Trzeba przyznać, że z daleka Analog sprawiał niezłe wrażenie. Nadwozie pierwszych egzemplarzy narysowane przez Cezarego Nawrota na pierwszy rzut oka było spójne i dopracowane stylistycznie. Niestety gdy Analog zaparkuje koło innego pick-upa z Zachodu, od razu "wychodzi" jego koślawość i brak lekkości.
FSo polonez analog @Rafał Andrzejewski
Tył auta jest mniej efektowny niż przód, ale przynajmniej nie wydziwiony. Lampy od FSO 125p Kombi nie są niczym dziwnym. Paka pochodzi z prototypu jeszcze z lat 80.
FSO POLONEZ ANALOG – Składak
Testowanie prototypu nieco różni się od sprawdzania samochodu produkcyjnego. Prototypowi należy wybaczyć pewne niedociągnięcia jakościowe i niektóre bezsensowne rozwiązania. W końcu powstał po to, by sprawdzić, czy to co zaproponowali inżynierowie, do czegoś się nadaje, oraz czy warto brnąć w projekt jeszcze bardziej i głębiej. Nasz egzemplarz jest dość wczesny i posiada sporo prototypowych kwiatków (np. otwór pod drążek skrzyni biegów wycięto siekierą). Samochód składa się z pociętego nadwozia Poloneza Caro, prototypu Poloneza 4x4 wykonanego przez PIMOT pod koniec lat 80. oraz klasycznego silnika polonezowskiego i skrzyni biegów od Subaru Leone. Całość posadzono na ramie mimo samonośnego nadwozia, co zakrawa na kompletne kuriozum.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Czerwone blachy to rejestracje samochodów wykorzystywanych przez fabryki i instytuty motoryzacyjne do jazd próbnych. Uprawniały na przykład do przekraczania dozwolonej prędkości, co zasadniczo nie grozi Polonezowi. Nasz Analog w latach 90. był mocno eksploatowany na poligonie w Sulejówku.
FSO POLONEZ ANALOG – McPhersony i wahacze
Analogi zbudowano przede wszystkim do testowania podwozia. I tutaj zmiany są największe w stosunku do pojazdu standardowego. Z przodu zastosowano nieosiągalne dla polskiego pojazdu seryjnego kolumny McPhersona. Z tyłu zaproponowano zawieszenie na wahaczach wleczonych i sprężynach śrubowych. Działanie sił bocznych przejął drążek Panharda wsparty na wysięgniku ramy. Podczas testów stwierdziliśmy, że właśnie zawieszenie jest najmocniejszym punktem pojazdu. Na błocie, dziurach i innych świetnych nawierzchniach wokół żerańskiej fabryki wóz jechał stabilnie, pokonując przeszkody bez większych zgrzytów i dziwnych dźwięków. Dziury były wybierane wręcz idealnie. Wraz z inżynierem Bieniem, opiekunem Analoga, czuliśmy się jak na afrykańskim safari i nie baliśmy, że zaraz coś się złamie lub zepsuje. Nawet nie przeszkadza dychawiczny silnik z FSO, w którym od czasu do czasu brakuje momentu obrotowego. W późniejszych prototypach zastosowano diesle 1.9 z Citroëna, które bardziej pasują do tego pojazdu.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Analog w latach 90. był postrzegany jako szansa FSO na rozwój produkcji. My mamy wątpliwości, czy ktokolwiek poważnie myślał o perspektywie produkcji. Naszym zdaniem to najwyżej poligon doświadczalny w zakresie zawieszeń i napędu na cztery koła.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Analog vs Ranger. Przy Fordzie nadwozie Poloneza wygląda jak bezsensowna układanka niepasujących części.
W lekkim terenie Analog po prostu daje radę, być może nawet lepiej od większości współczesnych SUV-ów. Oczywiście na tyle, na ile jest to możliwe. Z pewnością Analog nadawałby się jako samochód rolniczy i mógłby być znakomitym następcą klasycznego Tarpana. Kąty najazdu i zejścia wynoszą odpowiednio 40 i 29 stopni, co jest zdecydowanie wystarczające do lekkiej jazdy w terenie. W razie potrzeb, w większych opałach pomaga napęd na cztery kola, którego nigdy nie zastosowano np. w seryjnym Tarpanie. Przekładnia główna ze skrzynią biegów z Subaru Leone napędza koła przednie z dołączaną możliwością jazdy z napędem na cztery koła. Tylny most wyposażony jest w blokadę mechanizmu różnicowego załączaną elektromagnesem. Podczas normalnej jazdy Polonez Analog ma zatem napęd na przód. Ekipa tworząca samochód twierdzi, że taki był zamiar, a w planie FSO miała produkcję Poloneza z napędem na przód. Według wstępnych pomysłów układ miał przypominać ten z Syreny, albo jak ktoś woli z Audi, czyli napęd na przednie koła z silnikiem ustawionym wzdłużnie. Dlatego ponoć zdecydowano się na skrzynię biegów z Subaru, które również posiada takie rozwiązanie. W tym wypadku dodatkiem może być dołączany napęd na tył. W związku z tym, aby półosie z przegubami mogły wyjść ze skrzyni na wysokości kół, silnik mocno przesunięto do przodu. A to pociągnęło za sobą szereg niefortunnych przesunięć. Po pierwsze chłodnica poszła za silnik, znów tworząc analogię do Syreny. Dzięki temu jazda w korkach to nieustanne grzanie się i sprawdzanie temperatury. Drugi problem to utrudniony dostęp do osprzętu (np. aby wymienić rozrząd, należy wyjąć silnik). Taki układ ma jeszcze jedną wadę – samochód jest wyjątkowo "ciężki przodem", co gwarantuje beznadziejne prowadzenie. Rozkład masy troszkę poprawia ciężki tylny most, ale i tak nie jest łatwo. Generalnie całość nie trzyma się kupy. Aby wóz nadawał się do produkcji, należałoby diametralnie zmienić konstrukcję nadwozia, ramy i innych ważnych elementów.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Witamy i zapraszamy do testów.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Chłodnicę przesunięto, tak jak w Syrenie, za silnik. Powoduje to ustawiczne przegrzewanie silnika. Poprzedni użytkownicy zamontowali dodatkowy wiatrak uruchamiany za pomocą przycisku.
FSO POLONEZ ANALOG – Dla rolnika
Kierowca Analoga nie ma łatwego życia. Wóz rusza się jak mucha w smole. Jest toporny, ciężki i ma wdzięk otyłej baletnicy. Na szczęście klasyczny silnik 1.6 z wtryskiem i mocą 87 KM nie potrafi zbytnio rozpędzić Analoga i nie musimy się zastanawiać jak wóz będzie zachowywał się przy prędkości 140 km/h. Analog ma środek ciężkości gdzieś na iglicy Pałacu Kultury i Nauki, co sprawia, że cały czas zastanawiamy się, jak się zaraz zachowa. Na wirażach trudno go opanować. Szoferski trud przypomina zmagania z ciężkim sprzętem z lat 50. Manewrom i jeździe w mieście nie pomaga układ kierowniczy wzorowany kompletnie bez sensu na Ładzie Samarze. Najprawdopodobniej maglownica jest wykonana z betonu. Precyzja i gładkość działania układu przypominają rzucanie kamykiem do celu z trzydziestego piętra podczas wichury stulecia. Trudno nazwać Analoga polskim SUV-em. Modne dziś samochody 4x4 oprócz w miarę dobrych właściwości jezdnych w terenie, świetnie prezentują się także, a może przede wszystkim, na asfalcie. Całkiem nieźle się prowadzą, są wygodne i w miarę szybkie. Tego nie znajdziemy w Polonezie 4x4. Analogowi bliżej do ciężkich wozów używanych na budowach. I tak go trzeba traktować. O ile luksusowe dodatki, takie jak elektrycznie otwierane szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, skórzana tapicerka, można dodać na dalszych etapach rozwoju konstrukcji, to właściwości jezdne byłoby trudno radykalnie poprawić.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Spostrzeżenia z jazdy w lekkim terenie to najbardziej pozytywny element badań. Analog bardzo sprawnie porusza się po błocie, dziurach i wertepach.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kąty najazdu i zejścia wynoszą 40 i 29 stopni. Wynik bardzo przyzwoity, niestety kąt rampowy to 14 stopni.
Wóz znakomicie nada się dla mieszkańców lasów i pracowników kamieniołomów oraz np. komendanta łagru. Również farmerzy mogliby być zadowoleni. Ale tylko tacy, którzy na co dzień nie używają zbyt dużo dróg o nawierzchni asfaltowej. Zresztą życie już napisało taki scenariusz. Testowany egzemplarz, zanim trafił w ręce niestrudzonego w ratowaniu beznadziejnych polskich konstrukcji inżyniera Bienia, był używany w gospodarstwie rolnym jako wóz do trudnych zadań w polu i zagrodzie. Z czego zresztą świetnie się wywiązywał. Rolnik nie musiał zbytnio poprawiać fabryki, by Analog dostosował się do jego potrzeb. Przebieg ok. 160 tys. kilometrów pokazuje, że nasz egzemplarz dobrze sprawdził się w tej roli.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rolnik szuka auta. Gdyby Analog trafił do produkcji, być może rolnik by je znalazł.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Tył całkowicie przejęto z pojazdu zaprojektowanego pod koniec lat 80. w PIMOT. Instytut był znany z dobrze wykonanej roboty, toteż paka zachwyca szczegółami, takimi jak deski zabezpieczające burty lub praktyczne i ładne zamkniecie paki.
FSO POLONEZ ANALOG – Paka z Trucka 4x4
Zielony egzemplarz został zbudowany z wykorzystaniem paki z prototypu Poloneza Trucka 4x4. Czerwony pick-up z napędem na cztery koła zaprojektował PIMOT w roku 1987. Ówczesny prototyp był zdecydowanie ładniejszy od Analogów i sugerował spójność także pod względem technicznym. Wóz był niższy, przypominał małe japońskie pick-upy. Do tej pory na pace testowanego pojazdu pod warstwą zielonej farby znajdziemy czerwony kolor z pimotowskiego prototypu. Do potrzeb Analoga część ładunkowa została nieco zwężona. Powoduje to kolejne problemy, takie jak zatrzymanie tylnej burty na zderzakach, które też zaadoptowano z poprzedniego prototypu i zwężono. W pimotowskim pojeździe burta idealnie mieściła się między zderzakami, co ułatwiało załadunek palety za pomocą wózka widłowego. W ZPZP jakoś o tym zapomniano.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Miejsce z tyłu można nazwać izolatką. Późniejsze Analogi miały więcej miejsca.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
McPherson i wahacze w Polonezie? Wreszcie zawieszenie godne lat 90. I przy tym dobrze dopracowane.
W środku naszego auta zastosowano typowe wnętrze Poloneza Caro. W desce rozdzielczej widać już nowe okrągłe wskaźniki, a w miejscu klasycznej skrzyni biegów mamy dziurę na kasety magnetofonowe lub śrubki i klucze. Z tyłu mamy do dyspozycji kanapę z odchylanym oparciem. Za nim zmieści się trójkąt, instrukcja obsługi i inne płaskie rzeczy. Minusem tego rozwiązania było niezabezpieczenie oparcia przed położeniem się przy mocnym hamowaniu. Miejsca z tyłu wystarczyło na człowieka bez nóg lub małe dziecko. Ciasnota jest porównywalna do Małego Fiata. Z tego powodu następne egzemplarze Analoga otrzymały dłuższą o 7 cm kabinę. Stąd inaczej poprowadzone i dłuższe tylne drzwi.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Skrzynia biegów z Subaru Leone wypada w nadwoziu w dziwnym miejscu.
FSO POLONEZ ANALOG – Efekt badań
Nie wiemy dokładnie, co FSO chciało osiągnąć, projektując Analoga. Naszym zdaniem jako projekt samodzielnego pojazdu 4x4, egzemplarze prototypowe były dalekie od myśli o produkcji. Wóz posiadał zbyt wiele rozwiązań kompletnie go skreślających, których nie da się poprawić jednym inżynierskim posunięciem. Miały za to kilka rozwiązań, które mogły być zastosowanie w zwykłym Polonezie, jak np. wahaczowe zawieszenie umiejscowione w analogicznych miejscach, co zawieszenie klasycznych Polonezów. Stąd nazwa Analog. Badany obiekt świetnie sprawdziłby się w rękach rolnika lub pracownika Lasów Państwowych. Jednak do sprawnego auta drogowego w modnym stylu SUV bardzo mu daleko.
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Czasopismo fachowe "Auto Technika Motoryzacyjna" w 1995 roku opisuje Analogi jako przyszłość FSO. Na zdjęciu widać "nasz" egzemplarz podczas testów w Sulejówku.
FSO POLONEZ ANALOG – DANE
PRODUKCJA
1994-96, 7 prototypów sztuk wszystkich wersji
SILNIK
Typ 1600CB, rzędowy, 4-cylindrowy, OHV, umieszczony przed przednią osią
Pojemność skokowa: 1598 cc
Moc maks.:
87 KM/5200 obr/min
NAPĘD
Na koła przednie lub na cztery koła, skrzynia ręczna 5-biegowa, tylny most z blokadą dyferencjału
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, kolumny Mc Phersona, stabilizator
Tylne: sztywny most, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne, drążek Panharda, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Dwuobwodowe, tarczowe/bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 458/165/162 cm
Rozstaw osi: 270,0 cm
Masa własna: 1360 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 23 sek.
Średnie zużycie paliwa:
14 l/100 km
1994-96, 7 prototypów sztuk wszystkich wersji
SILNIK
Typ 1600CB, rzędowy, 4-cylindrowy, OHV, umieszczony przed przednią osią
Pojemność skokowa: 1598 cc
Moc maks.:
87 KM/5200 obr/min
NAPĘD
Na koła przednie lub na cztery koła, skrzynia ręczna 5-biegowa, tylny most z blokadą dyferencjału
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, kolumny Mc Phersona, stabilizator
Tylne: sztywny most, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne, drążek Panharda, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Dwuobwodowe, tarczowe/bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 458/165/162 cm
Rozstaw osi: 270,0 cm
Masa własna: 1360 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 23 sek.
Średnie zużycie paliwa:
14 l/100 km
FSO POLONEZ ANALOG @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Klasyczny silnik przestawiono mocno do przodu. A chłodnicę do tyłu.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 135/2017
