VOLKSWAGEN POLO
Volkswagen Polo i jego wersje specjalne:
Od Öko do BlueMotion. To niemiecka droga do oszczędności!
Od Öko do BlueMotion. To niemiecka droga do oszczędności!
Zanim jeszcze świat usłyszał o normach Euro i emisjach CO2, Volkswagen już eksperymentował z oszczędnością. W 1987 r. powstało Öko-Polo, czyli testowy wariant Polo II, stworzony z myślą o jak najniższym zużyciu paliwa. Miał 2-cylindrowy silnik Diesla o pojemności 860 cm3 i mocy 27–39 KM, półautomatyczną skrzynię oraz nadwozie Steilheck, które zapewniało lepszy przepływ powietrza niż fastback. Współczynnik oporu aerodynamicznego wynosił zaledwie 0,39, a zużycie paliwa tylko 3,6 l/100 km – wynik lepszy niż w większości hybryd produkowanych ponad dwie dekady później. Zbudowano zaledwie 50 sztuk, wszystkie białe z charakterystycznymi tęczowymi paskami, i przekazano je instytucjom do testów w realnych warunkach. Choć nigdy nie trafiło do produkcji seryjnej, Öko-Polo stało się prekursorem kolejnych ekologicznych wersji. W 2006 r. pojawiło się pierwsze seryjne Polo BlueMotion, bazujące na czwartej generacji. Wykorzystano w nim silnik 1.4 TDI o mocy 80 KM, ale kluczowe były modyfikacje mechaniczne: obniżone zawieszenie, dłuższe przełożenia, zamknięta atrapa chłodnicy i zoptymalizowane opory toczenia. Efekt? Spalanie spadło do 3,8 l/100 km, i to bez kompromisów w zakresie funkcjonalności. Trzy lata później, w 2009 r., zadebiutowało Polo V BlueMotion – jeszcze bardziej zaawansowane. Tym razem pod maską pracował nowoczesny silnik 1.2 TDI o mocy 75 KM z systemem start-stop i rekuperacją. Masa własna wynosiła zaledwie 1080 kg, a średnie zużycie paliwa – tylko 3,3 l/100 km, przy emisji CO2 na poziomie 87 g/km. To było najoszczędniejsze 5-osobowe auto świata w momencie premiery i pierwsze „eko-Polo”, które stało się globalnym sukcesem.
Patryk Kościelniak
Patryk Kościelniak
Polo bez dachu, czyli inaczej niż zwykle
Volkswagen przez lata nie zdecydował się na seryjne Polo Cabriolet, ale to nie znaczy, że takiego auta nie było. Wręcz przeciwnie – powstały przynajmniej dwa wyjątkowe projekty, które pokazały, że nawet najpraktyczniejszy model z Wolfsburga potrafi zrzucić dach i odsłonić zupełnie inne oblicze.
Pierwsze było Polo Treser, czyli szalony pomysł Waltera Tresera, inżyniera znanego z Audi Quattro i późniejszych własnych projektów stylistycznych. W 1991 r., bazując na Polo Mk2, Treser stworzył dwumiejscowego roadstera z karoserią typu targa. Z coupé zostały jedynie drzwi, błotniki i maska – całą tylną część przebudowano, a dach można było zdejmować ręcznie. Samochód miał fabryczne wsparcie Volkswagena – konwersję zamawiało się przez dealera, a auto objęte było gwarancją. Cena? 16 000 marek, bez ceny bazowego Polo. Większość egzemplarzy bazowała na wersji GT, a pod maską znajdował się silnik o mocy 55 lub 75 KM. Zbudowano tylko 290 sztuk.
Drugie było Polo Cabrio Karmann, które zadebiutowało jako koncepcyjny model na salonie we Frankfurcie w 2007 r. Powstało na bazie Polo Mk4 GTI i miało klasyczny miękki dach, składane tylne fotele i 304-litrowy bagażnik z nietypowo otwieraną tylną szybą. Auto zostało poszerzone i wydłużone względem wersji seryjnej, miało nowe zderzaki, dwie końcówki wydechu i 17-calowe felgi OZ. Było też przemyślane pod kątem bezpieczeństwa – zamiast klasycznego pałąka pojawił się zintegrowany system ochrony w razie dachowania. Karmann planował produkcję, jednak czekał na decyzję Volkswagena. Ta jednak nigdy nie zapadła. Powstał więc tylko jeden egzemplarz, dziś traktowany jako techniczne arcydzieło i przykład tego, czym Polo mogło się stać, gdyby dać mu nieco więcej przestrzeni... nad głową. Dwa różne pomysły, dwie dekady różnicy, ale ta sama idea: pokazać, że Polo nie musi być tylko praktyczne. Może też być stylowe, lekkie i nieco szalone.
Patryk Kościelniak
Patryk Kościelniak
Siła eksperymentu – Sprint i szerokie G40
Druga generacja Polo była platformą nie tylko dla miejskiego auta, ale też dla wyjątkowo odważnych pomysłów inżynierów z Volkswagena. W 1983 r. powstało Polo Sprint – radykalny koncept z umieszczonym z tyłu silnikiem typu bokser o pojemności 1,9 l i mocy aż 156 KM. Przypominało to konstrukcje z Porsche 911 i Garbusa, a celem było badanie zachowania auta z mocą przenoszoną na tylną oś. Zmodyfikowana 5-biegowa skrzynia z Transportera i przestawiony zbiornik paliwa czyniły z tego Polo coś na kształt miniaturowego rajdowego prototypu. Przyspieszenie, precyzja prowadzenia i osiągi – 207 km/h – były imponujące, ale Sprint pozostał jednym z ekstremalnych one-offów w historii modelu.
Trzy lata później Volkswagen przedstawił coś bardziej przyziemnego, ale nadal wyjątkowego: Polo Coupé GT G40 wide body. Zbudowane na bazie przedprodukcyjnej wersji G40 auto miało poszerzone błotniki i stylistykę inspirowaną Golfem Rallye. Napędzał je silnik 1.3 z mechanicznym kompresorem G-Lader, generujący 115 KM. Auto nie tylko świetnie wyglądało – prowadziło się je równie dobrze.
Co ciekawe, klienci mogli kupić pakiet G40 jako zestaw tuningowy i samodzielnie przebudować swoje Polo lub zamówić auto w całości zmodyfikowane. Rozszerzenia nadwozia i wizualna agresja czyniły z niego pełnoprawnego hot hatcha końca lat 80. Oba auta – Sprint i G40 wide body – pokazują, jak różne ścieżki rozwoju testował Volkswagen w tamtym czasie. Jedno było hołdem dla inżynieryjnej wolności, drugie – początkiem sukcesu sportowych Polo.
Polo Harlekin i Open Air – lifestylowe lata 90.
Trzecia generacja Polo doczekała się dwóch wersji specjalnych, które całkowicie wyłamały się ze schematów. Jedna była hołdem dla wolności i świeżego powietrza, druga – eksplozją koloru i marketingowego szaleństwa. Polo Harlekin, zaprezentowane w 1995 r., miało pomóc w promocji nowej koncepcji modułowego wyposażenia – klient mógł dowolnie zestawiać wersje i pakiety. Żeby to unaocznić, Volkswagen pomalował 20 egzemplarzy Polo na cztery kolory: zielony (lakier), niebieski (mechanika), żółty (wyposażenie) i czerwony (opcja specjalna). Pomysł tak się spodobał, że samochód wszedł do limitowanej produkcji. Powstało dokładnie 3806 egzemplarzy Harlekina – każdy składany z losowo dobranych elementów nadwozia, które w całości tworzyły barwną mozaikę. Kolory trafiły też na tapicerkę. Dziś to prawdziwa ikona lat 90. – odważna, wesoła i absolutnie unikalna.
Z kolei Polo Open Air z tego samego okresu było odpowiedzią na tęsknotę za jazdą pod gołym niebem. Auto wyposażono w elektrycznie rozsuwany ogromny materiałowy dach – tak duży, że nawet pasażerowie na tylnej kanapie mogli patrzeć w niebo. Składał się do słupka C i zapewniał namiastkę kabrioletu w codziennym użytkowaniu. Open Air dostępny był w kilku wersjach kolorystycznych, m.in. z niebieskim dachem pasującym do lakieru Windsor Blue lub z beżowym w zestawieniu z czerwienią. Choć konstrukcyjnie proste, otwarte Polo dawało dużo radości – dokładnie tak, jak obiecywała reklama: „Otwórz dach i jedź pod niebem”. Dwa różne podejścia, ten sam efekt: pokazanie, że Polo III mogło być czymś więcej niż tylko solidnym kompaktem. W wersjach Harlekin i Open Air wchodziło na teren emocji – i choć dziś oba modele są rzadko spotykane, ich urok pozostał bez zmian.
Patryk Kościelniak
Patryk Kościelniak