Artur ma dziś 29 lat i od zawsze kręcił się wokół motoryzacji. Najpierw jako dzieciak obserwował motocykle znajomych, ciekawsze auta starszych kolegów – wszystko, co wyróżniało się na ulicy. Później przyszła praktyka. Pierwsza praca też nie była przypadkowa – został prywatnym kierowcą i woził prezesa jednej z dużych firm Maybachem. Zupełnie inny poziom motoryzacji: cisza, komfort, odpowiedzialność. Później przeszedł do sprzedaży samochodów używanych i do dziś obraca się w tym świecie.

To robi różnicę, bo patrzy na auta trochę inaczej niż inni. Widzi nie tylko to, jak jeżdżą, ale też co się z nimi później dzieje. Jak się starzeją, które rozwiązania naprawdę mają sens, a które dobrze wyglądają tylko w katalogu. Ale zanim przyszła ta świadomość, była czysta zajawka.

Pierwsze auto dawało wolność. Nieważne, jakie było – miało jeździć. Golf III kupiony jeszcze przed prawem jazdy wszystko zapoczątkował. Idealny do nauki – i jazdy, i mechaniki, ale ponieważ Golfa napędzał diesel 1.9, mechanika ograniczała się głównie do zmiany oleju. Potem przyszedł „Baby Benz” – trochę więcej komfortu, trochę więcej prestiżu, ale też szybka lekcja życia. „Świetny samochód, jednak budżet nastolatka nie zniósł awarii skrzyni” – wspomina Artur.

Po Mercedesie przesiadł się do Poloneza. A właściwie dwóch. To był etap, w którym nie chodziło jeszcze o spełnianie marzeń, tylko o wejście w ten świat. Jazda z tylnym napędem, pierwsze błędy, pierwsze rozbite auto. W wieku 18–19 lat nie potrzeba wiele do szczęścia. Samochód pod szkołą robił robotę, nawet jeśli był daleki od ideału. Dawał wolność i niezależność.

Pierwsze auto po zdaniu prawa jazdy było już bardziej „normalne” – Accord szóstej generacji. Samochód, który miał po prostu działać. I działał. Bez historii, bez większych emocji. Wtedy wydarzyło się coś, co wyznaczyło kierunek zajawki na lata – znajomy podjechał Volvo 850.

„To były czasy, kiedy ludzie w naszym wieku dzielili się na Beemki i Civiki. Mało kto wybierał coś innego. A tu nagle Volvo, przerobione, 5-cylindrowe, strzelające marchewami. Coś zupełnie innego” – wspomina.

Jedna przejażdżka wystarczyła. Ten dźwięk – nierówny, gardłowy, wysoki, trudny do pomylenia z czymkolwiek innym – został w pamięci. Wkrótce później pojawiło się Volvo S60 T5 z 2001 r. Już świadomie. Już w konkretnym kierunku.

„To było pierwsze auto, które naprawdę pokochałem. Pierwsze, za którym płakałem po sprzedaży. Czarny lakier, czarne wnętrze, manual, pięć cylindrów. W tym samochodzie wszystko się zgadzało”. Mimo to wtedy często zmieniał auta, przyszła więc kolej i na Volvo. „Rzadko który model zostawał ze mną dłużej niż rok” – dodaje.

S60 zamienił na Civica Type R, kontrowersyjne „ufo”, które doposażył w pakiet dokładek Mugen – szybkie, zwinne, świetne w zakrętach. Szczególnie na półslickach robiło wrażenie. Później było Audi S4 B5 z 2.7 biturbo – więcej mocy, ale mimo wszystko, dzięki quattro, znacznie bardziej przystępne. W międzyczasie pojawił się epizod z motocyklem, który przerodził się w kolejną odnogę motoryzacyjnej zajawki. I w końcu Mercedes W140 S500 – zupełnie inny klimat. Komfort, masa, spokój.

Nie wszystko jednak kręci się wokół prędkości. Niedawno w jego garażu pojawił się Land Cruiser. Model kompletnie z innej strony beczki. Duży, ciężki, toporny. Ale właśnie przez to ciekawy. Bo pokazuje, że fajne auto nie zawsze oznacza szybkie. Czasem chodzi o charakter, możliwości i to, gdzie możesz nim dojechać. W przypadku Land Cruisera – prawie wszędzie. Każde z tych aut miało swoje miejsce i swój sens. Jedno spełniało młodzieńcze wyobrażenia o sporcie, inne załatwiało potrzebę komfortu, a jeszcze inne było po prostu kolejnym krokiem w poznawaniu motoryzacji. Gdzieś jednak w tle cały czas wracał jeden motyw.

Dlatego, kiedy wrócił do pomysłu czegoś sportowego, wybór był w sumie oczywisty. Musiało to być R5. Przewinęły się różne opcje, nawet starsze Audi z legendarnym 2.2, kojarzonym głównie z RS 2, ale to już nie był ten etap. Za dużo kompromisów. RS 3 8P okazało się idealnym środkiem. Pierwsze RS 3 w historii, jeszcze z wyraźnie analogowym feelingiem, jeszcze nieprzeładowane elektroniką, a jednocześnie zapewniające osiągi, które naprawdę robią robotę. No i przede wszystkim – brzmi tak, jak powinno.

Zakup był szybki. Obserwacja rynku, wpadło ogłoszenie, telefon, oględziny i decyzja praktycznie od razu. Auto miało 240 tys. km przebiegu, ale było zadbane i z historią. Do tego dochodziło wyposażenie – pakiet Audi Exclusive, nagłośnienie Bose i bardzo kompletna specyfikacja. Naprawdę dobry punkt wyjścia. To był świadomy wybór. Pierwsza jazda tylko to potwierdziła. „Uśmiech, dźwięk i to uczucie, które znałem już wcześniej. Tylko tym razem wszystko było mocniejsze. Bardziej kompletne. Nie jako efekt uboczny, tylko jako motyw przewodni” – podkreśla. RS 3 nie było kolejnym autem. Stało się tym, czym dla Artura było kiedyś jego Volvo. Nie oznacza to jednak, że jest traktowane jak eksponat. Wręcz przeciwnie. Dziś ma już ponad 250 tys. km i jest używane zgodnie z przeznaczeniem. Stoi za tym konkretne podejście. Regeneracja przekładni kątowej, kontrola skrzyni DSG, wymiana sprzęgieł, a także wału napędowego na mocniejszy, bo fabryczny potrafi się poddać – i w tym przypadku się poddał. Do tego pompy paliwa, czyszczenie wtrysków i wymiana ich plastikowych filterków, które lubią pękać i zatykać wtryski. Uszczelnienia silnika, zimniejsze świece z RS 6 C7, regularne serwisy olejowe co kilka tysięcy kilometrów. To nie są rzeczy, które widać na zdjęciach. Jednak to właśnie one sprawiają, że Audi zdaje się zapominać o tym, ile już przejechało.

Są też modyfikacje. Dolot 3 cale, wydech na przepustnicy, wydajniejszy intercooler. Na hamowni RS 3 wydmuchało okolice 400 KM. „Nie chodzi o czasy, tylko o to, jak to jedzie i jak brzmi”.

Zresztą Artur przyznaje, że nie wszystko zrobiłby tak samo po raz drugi. Wydech uwolnił przepływ spalin, ale jego zdaniem trochę zmienił charakter dźwięku na niższych obrotach. I to dobrze pokazuje jego podejście – to nie jest projekt pod moc czy urywanie setnych sekund, tylko pod odczucia.

RS 3 Artura nie jest też autem na co dzień. Na początku jeździł nim częściej – wiadomo, nowa zabawka. Dziś to raczej samochód na momenty. Czasem stoi dwa tygodnie, czasem miesiąc, a potem przez kilka dni jest regularnie używany. Bez spiny. „Najważniejsze jest to, co dzieje się po odpaleniu. Inne sprawy schodzą na drugi plan. To coś, czego nie znajduję w nowych samochodach, bo choć są szybsze i często nawet atrakcyjniejsze dla oka, to jednocześnie mniej angażują” – podkreśla.

RS 3 takie nie jest. Ma swoje kaprysy, wymagania i koszty, ale właśnie dlatego działa. Obok niego stoi Land Cruiser, który równie skutecznie przypomina, że motoryzacja nie musi kręcić się wyłącznie wokół osiągów – może być też o charakterze, możliwościach i spełnianiu dziecięcych marzeń. W tej historii dobrze widać, że RS 3 nie jest przypadkiem ani punktem z listy, tylko naturalnym efektem drogi, która zaczęła się od jednej, bardzo konkretnej nuty.