E1 powstało w czasie, kiedy BMW postanowiło pojawić się w segmencie niewielkich samochodów miejskich. Wcześniej klienci, gdy szukali luksusowych aut, od razu oczekiwali, że będą to odpowiednio duże samochody. Na przełomie ostatnich dekad XX w. okazało się, że dobre wyposażenie nie musi być domeną wielkich sedanów. Niewielkie miejskie auta zaczęły być coraz chętniej wybierane przez młodych yuppie, którzy w zakorkowanych europejskich metropoliach chętnie rezygnowali z gabarytów pojazdu, ale już nie z komfortu. Jak grzyby po deszczu pojawiły się doposażone wersje miejskich samochodów popularnych producentów. Ten kawałek tortu nagle okazał się atrakcyjny także dla prestiżowych marek. Przy czym wejście do tego segmentu wcale nie oznaczało obniżenia standardów – nowy maluch BMW niczym większe modele miał być odpowiednio wyposażony i bazować na najnowszych rozwiązaniach. A jedną z takich nowości powinien być silnik elektryczny. Wydawał się on pod wieloma względami idealny, szczególnie do niewielkich pojazdów, które miały poruszać się po mieście. To były czasy, kiedy wybór źródła napędu wynikał z obiektywnej oceny słuszności danego rozwiązania. Nie stały za tym żadne polityczne przymusy ani zachęty. W Monachium przeanalizowano sprawę i stwierdzono, że może mieć to sens, a na pewno warto pochylić się nad tym tematem.

Niewielkie BMW E1, mimo że doczekało się dwóch generacji i kilku wersji silnikowych, nigdy nie wyszło poza fazę prototypu. Po raz pierwszy E1 (Z11) zaprezentowano w 1991 r. na salonie IAA we Frankfurcie. Pomimo nietypowych kształtów był to typowy „bawarczyk”. Z przodu podwójny wlot powietrza znajdujący się pomiędzy reflektorami schowanymi za szklanymi szybami, w bocznej linii – bawarski specjał, Hofmeister kink, czyli podcięta linia słupka C. Z tyłu zaś zastosowano charakterystyczne lampy w kształcie litery L. Wymiary E1 były specyficzne – długość nadwozia to ledwie 3,46 m (mniej niż w Citroënie AX!) przy jednocześnie szerokości 1,65 m, a tyle mierzyła też ówczesna seria 3. Wóz może i miał być mały, ale przede wszystkim wygodny, co zapewniała odpowiednio szeroka kabina. Dzięki elektrycznemu napędowi, który w przeciwieństwie do silnika spalinowego praktycznie nie zajmuje miejsca, w środku udało się wygospodarować mnóstwo przestrzeni. Gdyby nie opadająca linia dachu, BMW E1 byłoby pełnoprawnym 4-osobowym autem. Silnik elektryczny produkcji ABB miał moc 32 kW oraz moment obrotowy wynoszący 150 Nm i został zabudowany na tylnej osi. Przyspieszenie od 0 do 50 km/h podano na poziomie 6 s, a prędkość maksymalna miała sięgać 120 km/h. Dzisiaj może to wydawać się mało, ale w ruchu miejskim niewiele aut mogło dorównać E1 dynamiką i elastycznością. Energia była gromadzona w zabudowanej pod tylną kanapą baterii, wykonanej w technologii sodowo-siarkowej (NaS). Jej pojemność to 19 kWh, a waga 200 kg. Mimo to masa własna Z11 wynosiła zaledwie 900 kg, co wynikało z zastosowania aluminium i plastiku w budowie nadwozia. Czas ładowania ze zwykłego domowego gniazdka (mocą nieco 2 kW) to około 8 godzin. Deklarowany zasięg wynosił 200 km. Napięcie akumulatora trakcyjnego określono na 120 V (we współczesnych autach elektrycznych powszechnie stosuje się układy pracujące pod napięciem 400 V, a najnowsze konstrukcje korzystają z architektury 800 V).

Druga generacja E1 (Z15) została zaprezentowana podczas 55. edycji targów we Frankfurcie. Prototyp urósł do 3,7 m, głównie za sprawą przeprojektowanej tylnej części nadwozia. Dach poprowadzono wyżej, tylne lampy również powędrowały w górę, a pomiędzy nimi pojawiła się poprawiająca widoczność szyba. Zmieniono również wnętrze, stawiając na prostotę. Przed kierowcą zamontowano dwa zegary z centralnym wyświetlaczem. Po lewej od kierownicy – pokrętło do włączania świateł; po prawej – pokrętła od wentylacji i przyciski klimatyzacji. Minimalizm godny dzisiejszych projektów. Poszerzono listę silników, w związku z czym pojawiła się wersja spalinowa wyposażona w motocyklowy silnik (pochodzący z BMW K1) o pojemności 1,1 l. Ze względu na nisko poprowadzoną maskę silnik, aby się zmieścił, został przechylony pod kątem 45 stopni do przodu. Oprócz tego przewidziano elektryczny napęd, znany już z Z11, a także hybrydę, czyli połączenie obu tych jednostek. Napęd elektryczny korzystał z baterii nowszej generacji, jednak o tej samej pojemności, co poprzednio. Były to słynne akumulatory typu Zebra (sodowo-chlorkowo-niklowe; NaNiCL2). Wprowadzono rekuperację, co w połączeniu z wydajniejszą baterią zwiększyło deklarowany zasięg do 240 km (BMW podawało, że możliwe jest przejechanie na jednym ładowaniu nawet 330 km z prędkością 50 km/h). Powstało pięć jeżdżących prototypów, prace były mocno zaawansowane, jednak firma wstrzymała rozwój aut elektrycznych w drugiej połowie lat 90. Co ciekawe, 20 lat później BMW i3 miało niespełna 190 km zasięgu.

O tym, jak niewiele brakowało, żeby E1 trafiło do produkcji, może świadczyć podejście do kwestii bezpieczeństwa. Niewielkie gabaryty i praktycznie brak komory silnika, która w autach spalinowych pochłania część energii zderzenia, wymagały nieszablonowych rozwiązań. Dodatkowo powszechne zastosowanie aluminium oraz plastiku w nadwoziu nie ułatwiało zadania. W boczne drzwi wbudowano potężne wzmocnienia, a elementy pasa przedniego zostały wzmocnione, dzięki czemu powstało coś na kształt klatki bezpieczeństwa. Przewidziano także poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, a na koniec przeprowadzono crashtesty (czyli przygotowano kolejne egzemplarze prototypów!), żeby ocenić wprowadzone innowacje. Ci, którzy mieli szczęście pojeździć E1, podkreślali jego rewelacyjne właściwości jezdne. Gwarantowały to nisko położony środek ciężkości (ciężka bateria) i błyskawicznie reagujący na gaz silnik elektryczny z płaskim przebiegiem momentu. Jeden z angielskich dziennikarzy (testujący E1 dla „Autocar”) przyznał, że było to najprzyjemniejsze auto miejskie z tych, które testował. I nie wynikało to z tego, że było elektryczne – to odczucia pomimo tego. Warto odnotować, że miejskie BMW to niejedyny elektryczny pojazd zaprezentowany podczas IAA ’93 we Frankfurcie. W trakcie tych samych targów Fiat pokazał model Downtown, Mercedes elektrycznego protoplastę klasy A, a firma Hotzenblitz – produkcyjną wersję mikroauta. To powstające w Turyngii maleństwo było pierwszym i jedynym (do czasu rozpoczęcia sprzedaży BMW i3) produkowanym seryjnie niemieckim autem elektrycznym. Stosowana wówczas technologia bateryjna nie należała do najbezpieczniejszych, a wynikało to z temperatury roboczej. Aby efektywnie pracować, należało podgrzać akumulator trakcyjny do temperatury 270–350 stopni Celsjusza. Odbywało się to poprzez zasilanie z gniazdka (jeżeli auto się akurat ładowało) lub za pomocą akumulatora niskonapięciowego. W wypadku jednego z prototypów skończyło się to pożarem – E1 Z11 nie dotrwało do naszych czasów, spłonęło w trakcie ładowania kilka miesięcy po prezentacji.

Dla Bawarczyków miejski rozmiar auta to była terra incognita. Mimo to E1 mogło okazać się sukcesem, tyle że pojawiło się jednak dekadę za wcześnie. Ciekawe auto, niczego nie udawało, nie próbowało być na siłę ekologiczne, a napęd elektryczny został w nim zastosowany dlatego, że uznano go za jedno z lepszych źródeł napędu małego auta. To miał być możliwie najlepszy miejski samochód. Nowoczesny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. BMW E1 nigdy jednak nie weszło do produkcji seryjnej. Dzisiaj trochę zapomniane, ale w historii marki bardzo ważne – zajmuje honorowe miejsce w BMW Museum. Obie generacje, Z11 i Z15, powstały w czasach, kiedy BMW przepychało się z Mercedesem na każdym polu – dość wspomnieć stoczoną pod koniec lat 80. bitwę pomiędzy Monachium a Stuttgartem o pierwsze powojenne V12 (patrz CA 140). Zaprezentowany w 1991 r. pierwszy prototyp BMW E1 był tak innowacyjny, że został przez niemiecką prasę motoryzacyjną określony mianem „najnowocześniejszego samochodu stulecia” („Auto Bild”). Taki projekt nie mógł pozostać bez odpowiedzi Mercedesa. Na tych samych targach we Frankfurcie, na których pojawiła się druga generacja E1, Mercedes pokazał prototyp Vision A (A93), czyli zapowiedź klasy A, która została zaprojektowana jako auto… elektryczne.