W atmosferze optymizmu pierwszych miesięcy wolności, w obliczu ogromnych potrzeb transportowych, ale też braku pieniędzy na opracowanie auta rodzimej konstrukcji, narodził się pomysł, żeby obok ciężarówek i autobusów zdobyć też licencje na samochody mało- i średniolitrażowe. Rozpatrywano współpracę m.in. z Citroenem, Renaultem, Simką, Fiatem, Skodą i General Motors. Większą przychylność mieli u nas Francuzi i Włosi, gotowi w rozliczeniu przyjąć nasz węgiel kamienny.

Rozmowy z Włochami trwały od jesieni 1946 r. Na dobry początek zamówiliśmy w Turynie gotowe Fiaty 1100. Do końca 1948 r. przyszło 700 sztuk. 14 kwietnia 1948 r. podpisaliśmy umowę licencyjną z ostatecznym celem w postaci nowoczesnego Fiata 1100, którego produkcję we Włoszech zamierzano rozpocząć w 1950 r. Nawet w Turynie nie wiedziano, co to będzie za pojazd. Wykluwał się w bólach, porażkach, obsuwach i nagłych zwrotach akcji. Prototypy, nad którymi Dante Giacosa pracował w 1948 r., nijak się miały do seryjnego 1100 (typ 103) z wiosny 1953 r. (Pełną historię modelu przeczytasz w Classicauto 211) W lipcu 1948 r. zapadła decyzja o budowie nowej fabryki na Pelcowiznie, w której projektowaniu i urządzaniu pomogli Włosi. W ciągu 3 lat od uruchomienia miała osiągnąć pułap 10 tys. Fiatów rocznie. Co ciekawe, faworytem Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego wtedy był angielski Jowett Javelin. Sprowadzono jedną sztukę do badań, po których w 1948 r. napisano mu zasłużoną laurkę-laudację.

Nasza samodzielność od początku nie podobała się Rosjanom. Już w styczniu 1948 r. Józef Stalin nalegał, żebyśmy przerwali negocjacje z Fiatem. Opieraliśmy się długo i dzielnie, ale ulegliśmy. Jesienią 1949 r. zerwano umowę z Fiatem, ustalając z nim słone odszkodowanie po dwuletnich negocjacjach. Pod koniec 1949 r. dwie hale zakładów na Żeraniu były gotowe. Rosjanie łaskawie podarowali nam licencję i dokumentacje osobówki GAZ M-20 Pobieda i ciężarówki GAZ 51. Natomiast ostro przepłaciliśmy za oprzyrządowanie do produkcji. Budowa fabryki na Żeraniu kosztowała 130 mln zł, a jej wyposażenie 250 mln zł. Umowa została podpisana w styczniu 1950 r. W październiku do Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego w Warszawie przysłano partię Pobied do testów w naturze. 6 listopada 1951 r. z jedynej (raczej symbolicznej niż efektywnej) linii produkcyjnej zjechały pierwsze Warszawy M-20, wcześniej wypakowane z drewnianych skrzyń przywiezionych z fabryki w Gorki.

Wóz miał swoje dobre i złe strony. Radzieccy inżynierowie inspirowali się zdobycznym Oplem Kapitanem i silnikiem dolnozaworowym Dodge serii D5 z 1937 r. Konstrukcja nadwozia była już samonośna, a jego sylwetka typu fastback jeszcze się broniła. Przednie koła miały zawieszenie niezależne na wahaczach poprzecznych nierównej długości i sprężynach śrubowych. Kierunkowskazy migowe uchodziły za nowoczesną nowinkę. Seryjna nagrzewnica i radio były luksusem także na zachodzie. Wóz jeździł cicho, miękko i dostojnie. Dzielnie radził sobie w terenie. Kluczowymi wadami były fatalna widoczność do tyłu, bagażnik o symbolicznej pojemności, słabowity silnik o realnej mocy 40-45 KM, oraz, jak wspominał inż. Włodzimierz Sel, długa litania kalamitek w podwoziu do napełniania smarem oraz pierdylion tulei, śrub i nakrętek w przednim zawieszeniu, czasem łapiących luzy już po kilkuset kilometrach jazdy po ówczesnych duktach.

Plany zakładały produkcję 12 tys. sztuk w 1955 roku, a docelowo 25 tys. sztuk rocznie. Nigdy tego pułapu nie osiągnęliśmy. Kompletowano po kilka, a potem kilkanaście aut dziennie. W 1955 r. Żerań złożył 4015 sztuk. Przyczyną była materiało- i czasochłonna technologia w połączeniu z nikłym doświadczeniem załogi FSO. Początkowo w fabryce pracowało ledwie 1400 osób, które goniono z miejsca na miejsce, żeby zajmowały się kolejnymi etapami produkcji i montażu na zasadzie "Dziś robisz to, jutro może tamto, a pojutrze się zobaczy". Brakowało specjalistycznych maszyn, oszczędzających czas i energię, a nawet podstawowych narzędzi, które często "cudownie" znikały. Wiele części wykonywano na prostych obrabiarkach, a na miejscu trzeba było wytwarzać niemal wszystko! Fabryka miała znikomą liczbę kooperantów. Dostarczali opony, szyby i akumulatory. Nie była to wydajna organizacja produkcji, ale niewiele małych fabryk robiło to wówczas lepiej. Masowa skala nie mogła rozwinąć się w takich warunkach.

W listopadzie 1953 r. FSO opuścił pierwszy silnik S-20 wykonany z polskich części. Pełna polonizacja Warszawy nastąpiła w kwietniu 1956 r. Od pierwszych miesięcy odchudzano konstrukcję Pobiedy znaną z ogromnych nadmiarów. Porównując do aut z początku 1952 r., w egzemplarzu Warszawy z 1961 r. oszczędzano już 114 kg blachy, 31 kg profili stalowych, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych, 13 kg odlewów i 8,5 kg metali kolorowych. Czasochłonność produkcji w tym okresie zmniejszono z 240 do 219 godzin, dopiero zbliżając się do wyniku z fabryki GAZ w Gorki. To było wciąż o wiele za długo. Żerań budował najwyżej 17-18 tys. Warszaw rocznie, pomimo pracy na 3 zmiany i około 4000 zmian wprowadzonych w jej konstrukcji w ciągu 21 lat i 5 miesięcy wytwarzania. Dla porównania montaż Polskiego Fiata 125p wymagał około 100 godzin, a dzisiejsza technologia skraca ten czas do 30-40 godzin.

Dzięki kochanej, ale i niekiedy nienawidzonej Warszawie mieliśmy fabrykę, w której w końcu pojawiły się nieznane wcześniej w Polsce specjalistyczne maszyny. Komponenty Warszawy posłużyły do zaprojektowania Żuka, Nysy i Tarpana. Załoga FSO nabrała doświadczenia, inżynierowie nauczyli się konstruować, a fabryka eksportować (od 1954 r.). Czy tkwiąc w tym układzie politycznym mieliśmy inne możliwości? 60 lat później możemy ocenić, że wycisnęliśmy z tych realiów wszystko, co się dało.