Znany z wersji S czterolitrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem w GTS-ie generuje 500 KM i 660 Nm momentu obrotowego, czyli o 40 KM i 40 Nm więcej niż poprzednik. To wystarcza, by przyspieszać do setki w 4,4 s i rozpędzać się nawet do 275 km/h. Przy tym robi to z imponującą lekkością. Nie jest może tak brutalny jak 739-konna odmiana Turbo e-Hybrid, która przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,7 s, ale z pewnością więcej niż wystarczająco szybki, a przy tym znacznie bardziej podatny na kontrolę i daje czystą, mechaniczną przyjemność prowadzenia. Jedyną rzeczą, która może zniechęcać do częstego korzystania z jego pełnego potencjału, jest w zasadzie tylko zużycie paliwa – podczas dynamicznej jazdy łatwo można się zbliżyć do 20 l/100 km.

Cayenne GTS potrafi jednak łączyć wiele żywiołów. Na co dzień okazuje się komfortowym i funkcjonalnym autem rodzinnym, ale kiedy trzeba, wykazuje charakter prawdziwego Porsche. Jego układ kierowniczy jest zadziwiająco bezpośredni, a specjalnie skalibrowane zawieszenie z prześwitem zmniejszonym w stosunku do innych wariantów o 10 mm potwierdza, że w Zuffenhausen pamiętają, jak kiedyś prowadziło się kultowe 928 GTS. To efekt zastosowania pewnych rozwiązań z topowej odmiany Turbo GT, w tym: dwuzaworowych amortyzatorów PASM, dwukomorowej kombinacji sprężyn z aktywnym tłumieniem, przednich zwrotnic z łożyskami przegubowymi czy tylnego mechanizmu różnicowego Porsche z korektorem momentu obrotowego i zaawansowanych systemów zarządzania trakcją. Na zakrętach nie tylko zachowuje imponującą stabilność i opiera się przechyłom nadwozia, ale też w połączeniu ze skrętnymi tylnymi kołami popisuje się zwinnością godną rasowego hot hatcha. Przypomnę, że mówimy o SUV-ie, który waży ponad 2,2 t. Na suchym asfalcie Cayenne Coupé GTS jest wręcz nieprzyzwoicie skuteczne i daje ogromne poczucie bezpieczeństwa, bez tłumienia frajdy. Seryjny sportowy układ wydechowy gra tak, jak powinien – głośno, szorstko, z wyczuwalnym oddechem ośmiu cylindrów. Owszem, we wnętrzu jest sztucznie podbijany dźwiękiem z głośników, ale charakterystyczna chrypa i warknięcia przy odjęciu gazu i redukcji przełożeń przypominają niegrzeczną naturę tego modelu.

Skrzynia Tiptronic S w trybie Sport+ trzyma biegi z uporem godnym 911, sprawiając, że zabawa z manualną zmianą przełożeń łopatkami przy kierownicy okazuje się zbędna. Nawet układ hamulcowy – często zaniedbywany w dużych SUV-ach – tu daje znakomitą modulację i siłę.

Listę pozytywnych wrażeń kompletują doznania estetyczne. Sportowy styl podkreślają m.in. 21-calowe alufelgi RS Spyder, powiększone wloty powietrza w pasie przednim, czerwone zaciski tarcz hamulcowych, lakierowane na czarno osłony progów nadkoli i adaptacyjnie wysuwany tylny spojler, a we wnętrzu – profilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, kierownica GT i nowoczesny kokpit, zdominowany przez cyfrowy zestaw ekranów, w tym osobny dla pasażera obok kierowcy. Wszystko utrzymano we wzorowej jakości i porządku. Łyżką dziegciu jest fakt, że mimo wysokiej ceny bazowej za wiele elementów wyposażenia i tak trzeba dopłacić – np. za Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC) prawie 17 000 zł, za skrętną tylną oś 8834 zł, adaptacyjny tempomat 7290 zł, pakiet wykończenia wnętrza włóknem węglowym 4013 zł, a za ekran pasażera 7381 zł. I to tylko wybrane pozycje z długiej listy opcji...

Być może nie jest to SUV naszych marzeń, ale Cayenne GTS to wyraźny sygnał, że Porsche wciąż nie zapomina, co znaczy czysta przyjemność z jazdy.