Pod koniec lat 90. również w USA SUV-y nie zdążyły jeszcze oddalić się zanadto od swoich proletariackich korzeni. Carl Zipfel, twórca prezentowanych w tym materiale szkiców, a obecnie kierownik działu designu pełnowymiarowych pikapów bratniego wobec GMC Chevroleta, wspomina: „Ówczesne modele GMC pochodziły w prostej linii od pikapa Sierra. Dzieliły z nim przód z wielkim zderzakiem z chromowanej stali, który wyglądał na zawieszony w powietrzu. Poszczególne elementy stylistyczne przodu nie były zbytnio zintegrowane”.

Zipfel dostrzegł szansę na zmianę tego stanu rzeczy w projekcie, który miał zrewolucjonizować nie tylko GMC, ale też cały rynek SUV-ów. „GMC było jednym z pionierów SUV-ów i pikapów klasy premium. Kluczową rolę w zapoczątkowaniu i rozwinięciu tej pozycji odegrała linia Denali” – zdradza Zipfel. Debiut pierwszego modelu z tym oznaczeniem, bazującego na SUV-ie Yukon, przypadł na rok 1999. Przez to może być on poczytany jako odpowiedź General Motors na tworzącą się falę nowych, drogich i zorientowanych bardziej na komfort SUV-ów, którą od 1998 r. zdążyły już rozkręcić Lincoln Navigator, również powstały w USA Mercedes ML, czy też pochodzący z kolejnej marki koncernu GM Cadillac Escalade.

Decyzja o powstaniu tej szczególnej pochodnej musiała zapaść jednak w GMC znacznie wcześniej, w połowie lat 90. Wskazuje na to niepozorny detal – na jednym z pierwszych szkiców pod logo GMC na grillu znajduje się oznaczenie nowej linii wyposażenia, nazwanej… Tundra. Jeśli chodzi o wykorzystanie tej bardzo popularnej obecnie nazwy, to koncern GM uprzedziła dosłownie o kilka miesięcy Toyota, zresztą niechcący – Japończycy pokazali Amerykanom swojego bestsellerowego pikapa pod nazwą „T150”, ale ugięli się pod presją opinii publicznej (OK, pozew sądowy też mógł odegrać tu dużą rolę) i zmienili ją na nieprzypominającą już tej należącej do największego bohatera motoryzacyjnego Ameryki, czyli Forda F-150.

Po zajęciu „Tundry” przez strategicznych rywali GMC szybko powróciło do nazwy „Denali” – tak zwyczajowo zwano najwyższą górę Ameryki Północnej. Określenie to było stosowane przez setki lat przez rdzenny lud Koyukon. Nazwa góry została zmieniona na „Mount McKinley” dopiero w 1896 r. w cokolwiek brawurowym ruchu w trakcie kampanii prezydenckiej (zresztą wygranej) republikańskiego kandydata Williama McKinleya (co ciekawe, w 2015 r. administracja Obamy przywróciła tradycyjną nazwę „Denali”, ale decyzję tę cofnęli w styczniu 2025 r. ludzie Trumpa). Niezależnie od politycznego tła trzeba przyznać, że odniesienie do najwyższej góry Ameryki w przypadku najwyższej wersji wyposażenia wielkich SUV-ów i pikapów to udany zabieg marketingowy.

Tym bardziej że Denali jest tak naprawdę czymś więcej. Czymś – stosując kolejny termin z topografii – wybitnym. Nawet jeśli jest wsparte na popularnych modelach GMC, to różni się od nich nie tylko wyposażeniem, lecz także – stanowiącym przedmiot zainteresowania niniejszego działu „Classicauto” – designem. „Dla nas była to pierwsza historyczna okazja do zastanowienia się, jaki design wiąże się z luksusowym SUV-em” – wspomina Zipfel. Wspaniała to szansa, ale i duże wyzwanie – bo jak sobie z nim poradzić, jeśli nie podjął się go nikt przed nami?

Odpowiedzią Zipfela był projekt wnoszący w bryłę konserwatywnej terenówki rozwiązania stylistyczne znane z pożądanych limuzyn. Masywne chromowane zderzaki zastąpiono zintegrowanym nadwoziem z przodu i z tyłu, a progi i listwy ochronne po bokach zostały zamaskowane przez pokrycie takim samym lakierem, jak na reszcie nadwozia. Dodanie do tego chromowanych felg (obowiązkowy atrybut aut z USA z tamtego czasu!), a także stanowiących najnowszy krzyk mody, kojarzonych zdecydowanie z sedanami premium, a nie wozami użytkowymi, świateł projektorowych oraz przywołującej na myśl nawet sportowe coupé końcówki układu wydechowego, sprawiło, że w mierzącym 5 m długości i 1,9 m wysokości SUV-ie udało się uzyskać wrażenie znane dotychczas Amerykanom z samochodu osobowego.

Z kolei kabinę – w celu podtrzymania efektu osiągniętego z zewnątrz (i dla uargumentowania wyższej o ponad 40 proc. ceny, podniesionej z 30 000 do 43 000 dolarów) – wyłożono skórzaną tapicerką o handlowej nazwie „Nuance” i wzbogacono o elektrycznie sterowane fotele z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego oraz o system audio z odtwarzaczem kaset i siedmioma głośnikami Bose, wliczając subwoofer (rok po debiucie pojawił się odtwarzacz CD ze zmieniaczem na sześć płyt).

Dziś nie brzmi to przełomowo, ale wtedy takie wyposażenie w potomku prostego pikapa na ramie było czymś wcześniej nigdy niewidzianym, a już na pewno nie w produkcie tej marki. Holt Ware, który dziś odpowiada za design nadwozi GMC, a w tamtym czasie był projektantem Cadillaca, zdradza, że „Denali przetasowało rozkład sił na rynku”. Pamięta dobrze, że nazwa, pod którą miała kryć się tylko nowa linia wyposażenia, w rzeczywistości przyczyniła się do zmiany postrzegania i pozycjonowania rynkowego całego GMC, od chwili rozpoczęcia działalności w 1911 r. kojarzonego tylko z uczciwymi, choć bardzo przyziemnymi i surowymi wołami roboczymi.

„GMC pozostaje marką użytkowych trucków, ale Denali wprowadziło te trucki na zupełnie nowy, nieznany wcześniej teren premium” – twierdzi pracujący obecnie nad kolejną generacją modeli z tej linii Ware. Zwraca przy tym uwagę, że sukces aut z topowej linii GMC polega na tym, że dalej „robią robotę”. „To niesamowite, jak ewoluowało Denali przez ostatnie 25 lat – dzisiaj to cała gama modeli. Jedna rzecz się jednak nie zmieniła – jeśli odhaczysz pozycję Denali w cenniku, to dostaniesz wszystko: auto z najwyższym poziomem wyposażenia, ale potrafiące ciągnąć przyczepy o masie do 13 600 kg (30 tys. funtów amerykańskich)” – dodaje Ware, mając tu na myśli model GMC Sierra 3500 HD Denali. Napędza go silnik Duramax, czyli turbodoładowany diesel o pojemności 6,6 l. Co ciekawe, dzisiaj po drugiej stronie spektrum znajduje się pierwszy w pełni elektryczny model marki, też już dostępny w topowej linii wyposażenia – GMC Sierra EV Denali (Amerykanie naprawdę są skorzy do postępu w motoryzacji). To, że tak różne modele dzielą tę samą nazwę, Holt Ware podaje jako dowód na niesłabnącą siłę ukutej trzy dekady temu strategii tej rzadko wspominanej w Europie marki, która w USA notuje przekraczający już pół miliona aut rocznie i nieustannie zwiększający się wolumen sprzedaży. „Gdy wejdziesz do pokoju pełnego ludzi i spytasz ich, czym jeżdżą, odpowiedzą, że mają Denali – nie nazwą ich nawet GMC” – podsumowuje.