RYNEK
Ford Scorpio - ŚMIERĆ SEDANA
Gdy w połowie lat 80. Ford zastąpił w Europie tradycyjną Granadę nowoczesnym liftbackiem Scorpio, rynek klasy średniej był na szczycie popularności. Po nim nastąpił już stopniowy spadek – model ten okazał się dla Forda ostatnim autem tego typu. Na jego przykładzie analizujemy, dlaczego tak się stało.
Klasyczny Ford Granada w latach 1972–1984 cieszył się ugruntowaną pozycją solidnego sedana. Jego dwie generacje znalazły niemal 1,423 mln klientów, tym samym uczyniło go to jednym z najchętniej kupowanych modeli w wyższej klasie średniej wśród marek wolumenowych. Z oczywistych względów oczekiwania wobec następcy były bardzo duże i prace nad nim zakrojono...
Piotr Sadoń
Prezentowany egzemplarz to obiekt dumy Marcina Rawskiego. Jak sam mówi, ten model to spełnienie jego marzeń z dzieciństwa.
Piotr Sadoń
Elektrycznie sterowane szyby i lusterka zewnętrzne były w Fordzie Scorpio I standardem w topowej wersji wyposażeniowej Ghia.
z rozmachem.
Rozpoczęły się one na początku lat 80. i poza samym samochodem objęły też kompleksową modernizację fabryki w Kolonii. W jej rozbudowę w latach 1983–1984 Ford zainwestował ponad miliard marek zachodnioniemieckich, co pozwoliło przekształcić zakład w jeden z najnowocześniejszych na świecie. Konstrukcją przyszłego modelu flagowego zajęli się inżynierowie i projektanci z europejskiego oddziału Forda. Wykorzystali oni wydłużoną, tylnonapędową platformę modelu Sierra, który wkroczył na rynek ledwo dwa lata wcześniej. Za wygląd Scorpio odpowiadali zresztą ci sami styliści – zespołem kierował Uwe Bahnsen, wiceprezes Forda ds. projektowania, który miał już w dorobku takie modele, jak Taunus, Granada, Capri, Fiesta i Escort, a towarzyszyli mu Patrick le Quément, późniejszy główny stylista Renault (m.in. Twingo, Scenic, Vel Satis, Avantime – przeczytaj artykuł jego autorstwa w CA nr 202), oraz Pinky Lai, pracujący w kolejnych latach dla BMW (E36) i Porsche (twórca „jajecznicy” w 996 i Boxsterze). To dzięki nim nowy model wyróżniał się aerodynamiczną linią nadwozia z imponującym wtedy współczynnikiem oporu powietrza Cx 0,33 i nowoczesnym, funkcjonalnym wnętrzem. Ford określił go nawet mianem „okrętu flagowego z przyszłości”, zapewniając podczas premiery na salonie genewskim w 1985 r., że stanowi lepszą, rozsądną alternatywę dla niemieckich aut z segmentu premium ze stajni Mercedesa czy BMW.
Piotr Sadoń
Scorpio trafiło do obecnego właściciela w kwietniu 2007 r. Kupił je od wujka, który pilnował sumiennie wzorowej kondycji samochodu.
Piotr Sadoń
15-calowe koła po zabiegach detailingowych wyglądają jak nowe. Na wszelki wypadek właściciel ma jeszcze zapasowy komplet.
Piotr Sadoń
Obecnie Scorpio rzadko wyjeżdża na spacery i tylko przy odpowiedniej pogodzie. Jego średnia roczna to teraz tylko 200–300 km.
Piotr Sadoń
Marcin twierdzi, że auto nigdy go nie zawiodło, ale niektóre części wymienił profilaktycznie na nowe. Gruntownie sprawdził też silnik.
Sedan na prośbę klientów
W istocie samochód cechował się dobrą jakością wykonania, indywidualnym stylem, a do tego był pierwszym modelem tej klasy wyposażonym w układ ABS (Brytyjczycy zawsze wypominają, że pierwszym w ogóle był Jensen FF). Jedyne, czego brakowało Scorpio, to szeroka gama wersji nadwoziowych. Zadebiutował wyłącznie postępowy, pięciodrzwiowy liftback, co w tym segmencie rynkowym zniechęcało konserwatywnie nastawionych klientów, dla których styl limuzyny był ważniejszy niż praktyczność. Na debiut sedana trzeba było poczekać do 1990 r., a kombi pojawiło się dopiero po kolejnych dwóch latach. Nie przeszkodziło to jednak Fordowi Scorpio w zdobyciu w 1986 r. tytułu „Europejski Samochód Roku” (pokonał wtedy Lancię Y10 i Mercedesa W124). Jurorom prestiżowego konkursu poza innowacyjnym wyglądem – który uznali za nową jakość w segmencie – do gustu przypadły: przestronne wnętrze, wygodna pozycja za kierownicą oraz wyposażenie, obejmujące poza seryjnym ABS-em także, zależnie od wersji, elektrycznie sterowane fotele, lusterka i szyby, komputer pokładowy czy regulowaną kolumnę kierownicy i rozkładaną tylną kanapę. Uznanie wzbudziła również konstrukcja zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu z pojedynczym wahaczem poprzecznym oraz układem z trójkątnymi wahaczami wleczonymi, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem przechyłów z tyłu.
Piotr Sadoń
Teraz już takich nie robią. Materiały wykończeniowe mimo upływu lat trzymają fason, a siedzenia zapewniają wygodę podczas jazdy.
Piotr Sadoń
Taki przebieg nie robi na Scorpio wrażenia. To zasługa przezorności właściciela, który do serwisu auta używa tylko oryginalnych części.
Piotr Sadoń
Komputer pokładowy w połowie lat 80. był wyszukanym gadżetem. W wersji Ghia należał do wyposażenia standardowego.
Na plus Scorpio można było zaliczyć szeroką paletę wersji napędowych, która najpierw obejmowała czterocylindrowe jednostki benzynowe z rodziny Pinto o pojemnościach 1,8 i 2,0 l, z jednym górnym wałkiem rozrządu i o mocy od 90 do 115 KM, oraz sześciocylindrowe, widlaste z rodziny Cologne w wariantach 2,4 lub 2,8 l o mocy od 125 do 150 KM – ten ostatni został zastąpiony z czasem przez motor 2.9 V6 w wariantach od 145 do 195 KM, a wersje Pinto wyparły jednostki 2.0 DOHC o mocy 120 KM. Paleta silników wysokoprężnych obejmowała wolnossące 2.5 D o mocy 69 KM oraz turbo 2.5 TD/92 KM, konstrukcji Peugeota, które w 1993 r. wyparła turbodoładowana jednostka VM Motori 2.5 o mocy 116 KM. Benzynowe V6 w topowych odmianach można było zamówić z opcjonalnym napędem na obie osie. Standardowo montowano pięciobiegową skrzynię manualną, natomiast czterostopniowa przekładnia automatyczna dostępna była we wszystkich wersjach silnikowych, z wyjątkiem bazowej 1.8 i diesli.
Piotr Sadoń
Kolejny powiew nowoczesności: ciekłokrystaliczny wyświetlacz godziny oraz temperatury zewnętrznej.
Piotr Sadoń
Po amerykańsku: miękkie, szerokie fotele z elektryczną regulacją zapewniają wysoki komfort. Pasują tutaj!
Piotr Sadoń
Radio z epoki dopełnia klimatu. Dla Marcina każdy detal ma znaczenie. Scorpio tak wygląda dzięki jego uporowi.
Zmierzch
Pierwsza generacja Scorpio na Wyspach Brytyjskich była sprzedawana jako Granada Scorpio. Ford próbował również zwrócić tym modelem uwagę na macierzystym rynku amerykańskim, na którym oferował go w latach 1987–1989 pod marką Merkur (nie mylić z Mercury). Mimo pozytywnych recenzji, kompletnego wyposażenia, silnika 2.9 V6 oraz podkreślania, że to „niemiecki samochód premium”, pozycjonowany w segmencie luksusowym model ani w USA, ani w Kanadzie kariery nie zrobił, nawet wobec kiepskiego poziomu lokalnych konkurentów ery malaise. W ciągu dwóch lat w Ameryce udało się sprzedać niewiele ponad 22 tys. sztuk. A jak było w Europie? Wbrew pozorom całkiem przyzwoicie, zważywszy na to, że konkurencja nie odpuszczała, a na początku lat 90. dało się już zauważyć zmianę nastawienia klientów. Coraz częściej rezygnowali oni z wyboru konwencjonalnych propozycji w wyższej klasie średniej kosztem droższych modeli premium albo decydowali się na bardziej funkcjonalne i cieszące się rosnącą popularnością minivany (sam Ford w 1995 r. poszerzył zresztą swoją ofertę o model Galaxy, zaprojektowany we współpracy z Volkswagenem jako bliźniaczy odpowiednik VW Sharana i Seata Alhambry). Trend spadkowy umocnił się w momencie pojawienia się SUV-ów, które zaczęły być postrzegane jako bardziej uniwersalne i prestiżowe, a z czasem zdominowały rynek zarówno w klasie średniej, jak i wyższej, ostatecznie wypierając nadwozia czterodrzwiowe.
Pierwsza generacja Scorpio w ciągu dziewięciu lat obecności na rynku sprzedała się w ok. 850 tys. egzemplarzy. Drugiej, mocno krytykowanej za osobliwy wygląd, która zadebiutowała na salonie paryskim jesienią 1994 r. i oferowana była do 1998 r., udało się osiągnąć łączny wynik niespełna 100 tys. sztuk. To ostatecznie przypieczętowało los Scorpio. Swoje zrobił też mniejszy model Mondeo, który już od 1992 r. skutecznie rozpychał się wśród popularnych marek w klasie średniej. W 1998 r. Ford wycofał się z segmentu D i zostawił w nim miejsce dla należących wówczas do jego koncernu marek Jaguar i Volvo z modelami S-Type i S80. Wkrótce po Scorpio do historii przeszło też kilku jego konkurentów – piszemy o nich na kolejnej stronie.
Dobrze jest wracać
„Flagowy okręt Forda z przyszłości” nie wypłynął na szerokie wody, ale nie można też mu przypisać konkretnej winy za ten stan rzeczy. W drugiej połowie lat 80. auto wyróżniało się na tle konkurentów nowoczesnym stylem, rozwiązaniami technicznymi i komfortem godnym klasy premium.
Wliczając w to próbę stworzenia alternatywy dla sedana, można ocenić, że Scorpio wręcz wyprzedziło swoje czasy. W latach 90. na polskich drogach robiło imponujące wrażenie. Zgrabne nadwozie o długości 467 cm nadal jest atrakcyjne, a chromowana galanteria widocznej na zdjęciach wersji Ghia podkreśla jej odpowiedni status. Idealny stan samochodu należącego od 2007 r. do Marcina Rawskiego jeszcze bardziej potęguje to wrażenie wyjątkowości – mimo 36 lat na karku ten Ford wygląda tak, jakby przed chwilą wyjechał z fabryki w Kolonii.
Wliczając w to próbę stworzenia alternatywy dla sedana, można ocenić, że Scorpio wręcz wyprzedziło swoje czasy. W latach 90. na polskich drogach robiło imponujące wrażenie. Zgrabne nadwozie o długości 467 cm nadal jest atrakcyjne, a chromowana galanteria widocznej na zdjęciach wersji Ghia podkreśla jej odpowiedni status. Idealny stan samochodu należącego od 2007 r. do Marcina Rawskiego jeszcze bardziej potęguje to wrażenie wyjątkowości – mimo 36 lat na karku ten Ford wygląda tak, jakby przed chwilą wyjechał z fabryki w Kolonii.
Wnętrze imponuje do dziś przestronnością, zwłaszcza na tylnej kanapie – ilością miejsca bije tam na głowę swoich rówieśników. Wygodne siedzenia obito welurową tapicerką, dobrą formę trzyma przejrzyście zaprojektowana deska rozdzielcza. Standard wyposażenia wersji Ghia obejmuje m.in. centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, komputer pokładowy oraz częściowo elektryczną regulację ustawień przednich foteli. Właściciel potwierdza zalety samochodu, w tym bardzo dobre wyciszenie wnętrza i przede wszystkim komfort, który zapewnia podczas jazdy. „Scorpio to taki typowy tapczan. Na trasie zachowuje się idealnie. Płynie i miękko tłumi nierówności. Może układ kierowniczy nie jest taki, jak w BMW, ale daje dobre wyczucie. To nie jest w końcu sportowe auto” – mówi. Pod maską jego egzemplarza pracuje stare dobre Pinto 2.0 OHC o mocy 115 KM. „Kiedyś takie 2.0 to było coś, dziś jego osiągi nie robią już dużego wrażenia, ale na pewno nie jest mułem na drodze. Mam jeszcze kilka innych samochodów, ale gdy wsiadam do Scorpio, zawsze się cieszę” – podsumowuje.
Ford Scorpio 2.0i Ghia
PRODUKCJA 1985–1994, ok. 850 tys. sztuk wszystkich wersji
SILNIK benzynowy, R4, 8V, OHC, wolnossący, wtrysk Bosch L-Jet, chłodzony cieczą, pojemność 1993 cm³
MOC 115 KM przy 5500 obr./min
MOMENT 160 Nm przy 4000 obr./min
NAPĘD na koła tylne, skrzynia manualna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE z przodu kol. MacPhersona, tył oś wielowahaczowa
WYMIARY (dł./szer./wys.) 467/177/145 cm
MASA 1260 kg
PRĘDKOŚĆ maks. 181 km/h
PRZYSPIESZENIE 0–100 KM/H 10,6 s
WARTOŚĆ OBECNIE od 30 000 do ponad 40 000 zł
PRODUKCJA 1985–1994, ok. 850 tys. sztuk wszystkich wersji
SILNIK benzynowy, R4, 8V, OHC, wolnossący, wtrysk Bosch L-Jet, chłodzony cieczą, pojemność 1993 cm³
MOC 115 KM przy 5500 obr./min
MOMENT 160 Nm przy 4000 obr./min
NAPĘD na koła tylne, skrzynia manualna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE z przodu kol. MacPhersona, tył oś wielowahaczowa
WYMIARY (dł./szer./wys.) 467/177/145 cm
MASA 1260 kg
PRĘDKOŚĆ maks. 181 km/h
PRZYSPIESZENIE 0–100 KM/H 10,6 s
WARTOŚĆ OBECNIE od 30 000 do ponad 40 000 zł