Znaleziony pojazd to FSO Polonez Analog, jeden z siedmiu wykonanych prototypów nowoczesnego pick-upa na bazie popularnego modelu Caro. Nasz egzemplarz koloru zielonego został wykonany w 1994 roku przez Zakład Produkcji Zespołów Podwozia z ulicy Rydygiera w Warszawie i jest drugim prototypem tego typu z kolei. Po co powstał pick-up na bazie powoli odchodzącego do lamusa Poloneza? Tego nie wie nikt, więc twórcy nie martwili się, że ktoś zapyta. Naszym zdaniem w samochodzie testowano nowe rozwiązania podwozia, zawieszeń oraz napęd na cztery koła. Inżynierów interesowały wszelkie zmiany, które można było zastosować w zwykłym Polonezie. A czy sam Analog miał szanse na produkcję? W latach 90. zarówno dziennikarze, jak i klienci mocno dopingowali FSO. Po drastycznym przerwaniu rozmów z Fiatem sytuacja fabryki stawała się coraz trudniejsza. Polonez na rynku wygrywał tylko ceną, a FSO potrzebowało zastrzyku technologii i pieniędzy od poważnego inwestora. Każdy ruch żerańskiej fabryki przyjmowano entuzjastycznie. Mimo że nowy wóz byłby raczej niepotrzebny przeciętnemu Kowalskiemu, Polacy chcieli wreszcie coś nowego w ofercie żerańskiej fabryki. Analogi wystawiane na Targach Poznańskich robiły furorę. Trzeba przyznać, że z daleka Analog sprawiał niezłe wrażenie. Nadwozie pierwszych egzemplarzy narysowane przez Cezarego Nawrota na pierwszy rzut oka było spójne i dopracowane stylistycznie. Niestety gdy Analog zaparkuje koło innego pick-upa z Zachodu, od razu "wychodzi" jego koślawość i brak lekkości.

Testowanie prototypu nieco różni się od sprawdzania samochodu produkcyjnego. Prototypowi należy wybaczyć pewne niedociągnięcia jakościowe i niektóre bezsensowne rozwiązania. W końcu powstał po to, by sprawdzić, czy to co zaproponowali inżynierowie, do czegoś się nadaje, oraz czy warto brnąć w projekt jeszcze bardziej i głębiej. Nasz egzemplarz jest dość wczesny i posiada sporo prototypowych kwiatków (np. otwór pod drążek skrzyni biegów wycięto siekierą). Samochód składa się z pociętego nadwozia Poloneza Caro, prototypu Poloneza 4x4 wykonanego przez PIMOT pod koniec lat 80. oraz klasycznego silnika polonezowskiego i skrzyni biegów od Subaru Leone. Całość posadzono na ramie mimo samonośnego nadwozia, co zakrawa na kompletne kuriozum.

Analogi zbudowano przede wszystkim do testowania podwozia. I tutaj zmiany są największe w stosunku do pojazdu standardowego. Z przodu zastosowano nieosiągalne dla polskiego pojazdu seryjnego kolumny McPhersona. Z tyłu zaproponowano zawieszenie na wahaczach wleczonych i sprężynach śrubowych. Działanie sił bocznych przejął drążek Panharda wsparty na wysięgniku ramy. Podczas testów stwierdziliśmy, że właśnie zawieszenie jest najmocniejszym punktem pojazdu. Na błocie, dziurach i innych świetnych nawierzchniach wokół żerańskiej fabryki wóz jechał stabilnie, pokonując przeszkody bez większych zgrzytów i dziwnych dźwięków. Dziury były wybierane wręcz idealnie. Wraz z inżynierem Bieniem, opiekunem Analoga, czuliśmy się jak na afrykańskim safari i nie baliśmy, że zaraz coś się złamie lub zepsuje. Nawet nie przeszkadza dychawiczny silnik z FSO, w którym od czasu do czasu brakuje momentu obrotowego. W późniejszych prototypach zastosowano diesle 1.9 z Citroëna, które bardziej pasują do tego pojazdu.

W lekkim terenie Analog po prostu daje radę, być może nawet lepiej od większości współczesnych SUV-ów. Oczywiście na tyle, na ile jest to możliwe. Z pewnością Analog nadawałby się jako samochód rolniczy i mógłby być znakomitym następcą klasycznego Tarpana. Kąty najazdu i zejścia wynoszą odpowiednio 40 i 29 stopni, co jest zdecydowanie wystarczające do lekkiej jazdy w terenie. W razie potrzeb, w większych opałach pomaga napęd na cztery kola, którego nigdy nie zastosowano np. w seryjnym Tarpanie. Przekładnia główna ze skrzynią biegów z Subaru Leone napędza koła przednie z dołączaną możliwością jazdy z napędem na cztery koła. Tylny most wyposażony jest w blokadę mechanizmu różnicowego załączaną elektromagnesem. Podczas normalnej jazdy Polonez Analog ma zatem napęd na przód. Ekipa tworząca samochód twierdzi, że taki był zamiar, a w planie FSO miała produkcję Poloneza z napędem na przód. Według wstępnych pomysłów układ miał przypominać ten z Syreny, albo jak ktoś woli z Audi, czyli napęd na przednie koła z silnikiem ustawionym wzdłużnie. Dlatego ponoć zdecydowano się na skrzynię biegów z Subaru, które również posiada takie rozwiązanie. W tym wypadku dodatkiem może być dołączany napęd na tył. W związku z tym, aby półosie z przegubami mogły wyjść ze skrzyni na wysokości kół, silnik mocno przesunięto do przodu. A to pociągnęło za sobą szereg niefortunnych przesunięć. Po pierwsze chłodnica poszła za silnik, znów tworząc analogię do Syreny. Dzięki temu jazda w korkach to nieustanne grzanie się i sprawdzanie temperatury. Drugi problem to utrudniony dostęp do osprzętu (np. aby wymienić rozrząd, należy wyjąć silnik). Taki układ ma jeszcze jedną wadę – samochód jest wyjątkowo "ciężki przodem", co gwarantuje beznadziejne prowadzenie. Rozkład masy troszkę poprawia ciężki tylny most, ale i tak nie jest łatwo. Generalnie całość nie trzyma się kupy. Aby wóz nadawał się do produkcji, należałoby diametralnie zmienić konstrukcję nadwozia, ramy i innych ważnych elementów.

Kierowca Analoga nie ma łatwego życia. Wóz rusza się jak mucha w smole. Jest toporny, ciężki i ma wdzięk otyłej baletnicy. Na szczęście klasyczny silnik 1.6 z wtryskiem i mocą 87 KM nie potrafi zbytnio rozpędzić Analoga i nie musimy się zastanawiać jak wóz będzie zachowywał się przy prędkości 140 km/h. Analog ma środek ciężkości gdzieś na iglicy Pałacu Kultury i Nauki, co sprawia, że cały czas zastanawiamy się, jak się zaraz zachowa. Na wirażach trudno go opanować. Szoferski trud przypomina zmagania z ciężkim sprzętem z lat 50. Manewrom i jeździe w mieście nie pomaga układ kierowniczy wzorowany kompletnie bez sensu na Ładzie Samarze. Najprawdopodobniej maglownica jest wykonana z betonu. Precyzja i gładkość działania układu przypominają rzucanie kamykiem do celu z trzydziestego piętra podczas wichury stulecia. Trudno nazwać Analoga polskim SUV-em. Modne dziś samochody 4x4 oprócz w miarę dobrych właściwości jezdnych w terenie, świetnie prezentują się także, a może przede wszystkim, na asfalcie. Całkiem nieźle się prowadzą, są wygodne i w miarę szybkie. Tego nie znajdziemy w Polonezie 4x4. Analogowi bliżej do ciężkich wozów używanych na budowach. I tak go trzeba traktować. O ile luksusowe dodatki, takie jak elektrycznie otwierane szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, skórzana tapicerka, można dodać na dalszych etapach rozwoju konstrukcji, to właściwości jezdne byłoby trudno radykalnie poprawić.

Wóz znakomicie nada się dla mieszkańców lasów i pracowników kamieniołomów oraz np. komendanta łagru. Również farmerzy mogliby być zadowoleni. Ale tylko tacy, którzy na co dzień nie używają zbyt dużo dróg o nawierzchni asfaltowej. Zresztą życie już napisało taki scenariusz. Testowany egzemplarz, zanim trafił w ręce niestrudzonego w ratowaniu beznadziejnych polskich konstrukcji inżyniera Bienia, był używany w gospodarstwie rolnym jako wóz do trudnych zdań w polu i zagrodzie. Z czego zresztą świetnie się wywiązywał. Rolnik nie musiał zbytnio poprawiać fabryki, by Analog dostosował się do jego potrzeb. Przebieg ok. 160 tys. kilometrów pokazuje, że nasz egzemplarz dobrze sprawdził się w tej roli.

Zielony egzemplarz został zbudowany z wykorzystaniem paki z prototypu Poloneza Trucka 4x4. Czerwony pick-up z napędem na cztery koła zaprojektował PIMOT w roku 1987. Ówczesny prototyp był zdecydowanie ładniejszy od Analogów i sugerował spójność także pod względem technicznym. Wóz był niższy, przypominał małe japońskie pick-upy. Do tej pory na pace testowanego pojazdu pod warstwą zielonej farby znajdziemy czerwony kolor z pimotowskiego prototypu. Do potrzeb Analoga część ładunkowa została nieco zwężona. Powoduje to kolejne problemy, takie jak zatrzymanie tylnej burty na zderzakach, które też zaadoptowano z poprzedniego prototypu i zwężono. W pimotowskim pojeździe burta idealnie mieściła się między zderzakami, co ułatwiało załadunek palety za pomocą wózka widłowego. W ZPZP jakoś o tym zapomniano.

W środku naszego auta zastosowano typowe wnętrze Poloneza Caro. W desce rozdzielczej widać już nowe okrągłe wskaźniki, a w miejscu klasycznej skrzyni biegów mamy dziurę na kasety magnetofonowe lub śrubki i klucze. Z tyłu mamy do dyspozycji kanapę z odchylanym oparciem. Za nim zmieści się trójkąt, instrukcja obsługi i inne płaskie rzeczy. Minusem tego rozwiązania było niezabezpieczenie oparcia przed położeniem się przy mocnym hamowaniu. Miejsca z tyłu wystarczyło na człowieka bez nóg lub małe dziecko. Ciasnota jest porównywalna do Małego Fiata. Z tego powodu następne egzemplarze Analoga otrzymały dłuższą o 7 cm kabinę. Stąd inaczej poprowadzone i dłuższe tylne drzwi.

Nie wiemy dokładnie, co FSO chciało osiągnąć, projektując Analoga. Naszym zdaniem jako projekt samodzielnego pojazdu 4x4, egzemplarze prototypowe były dalekie od myśli o produkcji. Wóz posiadał zbyt wiele rozwiązań kompletnie go skreślających, których nie da się poprawić jednym inżynierskim posunięciem. Miały za to kilka rozwiązań, które mogły być zastosowanie w zwykłym Polonezie, jak np. wahaczowe zawieszenie umiejscowione w analogicznych miejscach, co zawieszenie klasycznych Polonezów. Stąd nazwa Analog. Badany obiekt świetnie sprawdziłby się w rękach rolnika lub pracownika Lasów Państwowych. Jednak do sprawnego auta drogowego w modnym stylu SUV bardzo mu daleko.

Wniosek: wprowadzenie do produkcji modelu Anolog jest kompletnie bez sensu. Naprawy gwarancyjne mogłyby zrujnować firmę, a grupa docelowa jest zbyt mała. Proponuję sprzedać projekt do Chin, Rosji lub Indii, gdzie pojazd po dopracowaniu będzie mógł być używany przez tamtejszych farmerów. Z poważeniem, inżynier Pawłowski.